Bilder - S 1000RR

[OSM62]

Hallo Leute,

Hier der link zu den gesammten Bildern von BMW zur S1000RR:

http://www.bmw-motorrad-bilder.de/thumb ... =14&page=1

[Jokefrett]

http://www.motoblog.it/galleria/big/la- ... aglio-01/1

[jumpy]

au mann.....
das bike sah so geil aus und dann muss bmw es wieder mit so hässlichen scheinwerfern verunstalten

so hätte es viel besser ausgesehen:

oder so wobei mir das obere besser gefällt:



ich versteh echt nicht, warum bmw immer so abartig hässlich asymetrische scheinwerfer macht

[GECP]

Mit den bedruckten Plastikteilen möchte BWM wohl Performance Parts aus Carbon verkaufen und der Auspuff ist auch ausgesprochen häßlich (aber dafür sollte es wohl etwas von Akrapovic & Co. geben). Abgesehen davon ist es ein schönes Motorrad geworden. Ich bin schon auf die ersten Vergleichstests gespannt.

[jumpy]

der auspuff geht eigentlich noch.da hab ich schon deutlich schlimmeres gesehen z.b. bei der kilo-gixxer ^^
allerdings muss dieser fette "brotkasten" wo der kat drin ist auf jedenfall durch ein verbindungsrohr ersetzt werden.
aber auspuff ist sowieso das erste was getauscht wird

[GECP]

der auspuff geht eigentlich noch.

Der Auspuff der aktuellen Fireblade ist auch ziemlich übel. Aber hätte BMW nicht einen Enddämpfer wie beim Superbike (Akrapovic) nehmen können und unten einen kleinen Vorschalldämpfer mit 3-Weg-Kat? Dann würde das doch gleich nach etwas aussehen.

[Achim]

Mahlzeit Ihr Helden,

vielleicht solltet Ihr Euch mal die "gesamte" technische Beschreibung
durchlesen. Dann kommt nämlich die Erleuchtung, wieso das ganze BMW Technik Team, unter Einhaltung gesetzlicher Vorschriften, das Maximum an Leistung und Performance, nur so rausholen konnte.
Selber dran rumschrauben und in den illegalen Bereich kommen,
können wir ja schließlich alle.

Das "durchackern" ist aber ein wenig Arbeit!


Infos ohne Ende:



Gesamtkonzept und Fahrzeugeigenschaften
Mit der neuen BMW S 1000 RR feiert auf der geschichtsträchtigen Rennstrecke
von Monza erstmals ein innovativer Supersportler von BMW Motorrad
mit Vierzylinder-Reihenmotor seine Weltpremiere. Als Meilenstein in der
BMW Motorrad Erlebniswelt Sport und mit einer Motor leistung von 142 kW
(193 PS) bei einem Gewicht von nur 204 kg inklusive Kraftstoff (183 kg trocken,
206,5 kg mit Race ABS) setzt dieses Supersport-Motorrad nicht nur absolute
Highlights in puncto Leistungsgewicht und Performance, sondern mit dem
Race ABS sowie der Traktionskontrolle DTC (Dynamic Traction Control) auch
neue Maßstäbe im Bereich Fahrdynamik, Fahrsicherheit und Innovation.
Die Ortswahl für die Präsentation fi el keineswegs zufällig auf die legendäre
Hochgeschwindigkeitsstrecke im königlichen Park zu Monza. Seit Beginn
dieses Jahres tritt das Team BMW Motorrad Motorsport in der Superbike-
Weltmeisterschaft an, und als Basis für die dem Reglement entsprechend
seriennahen Rennmaschinen der beiden Werksfahrer Troy Corser und
Ruben Xaus dient die neue S 1000 RR.
Die Herausforderung für BMW Motorrad.
Will ein Hersteller heute mit einem Superbike auch in der Weltmeisterschaft
bestehen, wird ein Serienfahrzeug mit einem bereits in allen Bereichen
konsequent ausgelegten Fahrzeugkonzept benötigt. Gefordert sind hohe
Spitzenleistung, breites Drehzahlband, hohes Drehvermögen, optimale Steifi gkeit
des Chassis sowie eine perfekte Abstimmung des Triebwerks.
Darüber hinaus stehen gerade in der Topliga der Supersport-Motorräder heute
zudem mehr denn je Eigenschaften wie einfache Fahrbarkeit, leichtfüßiges
Handling und vor allem Sicherheitsfeatures in Form von Fahrerassistenzsystemen
wie ABS und Traktionskontrolle ganz oben auf der Wunschliste der
Kunden.
BMW Motorrad betrat mit der Entwicklung der S 1000 RR vollständiges
Neuland. Dies bedeutete für die Entwicklungsmannschaft einerseits ein
immenses Aufgabenspektrum, andererseits aber auch eine enorme Motivation,
hier neue Maßstäbe zu setzen.

Entsprechend wurden die Entwicklungsziele für die S 1000 RR wie folgt
formuliert:
• Spitzenwerte bei Antriebs- und Fahrleistungen.
• Stabiles Fahrwerk mit Tophandling und -traktion.
• Unverwechselbares, dynamisches BMW Motorrad Design.
• Sehr niedriges Fahrzeuggewicht.
• BMW typische Topqualität.
Einzigartigkeit im Wettbewerb.
Über Jahrzehnte hinweg hat sich gerade im Feld der Supersport-Motorräder
das Bauprinzip mit Vierzylinder-Reihenmotor und Aluminiumbrückenrahmen
stetig weiterentwickelt und als dominierendes technisches Konzept etabliert.
Hierfür sprechen Vorteile im Bereich der Fahrdynamik, Dauerhaltbarkeit und
Fertigung.
Aus diesen Gründen setzt auch die neue S 1000 RR auf dieses in seiner
Aus legung außerordentlich bewährte Konzept. Doch auch wenn die S 1000 RR
in ihrer Konzeption mit Vierzylinder-Reihenmotor und Aluminiumbrückenrahmen
auf den ersten Blick Ähnlichkeiten mit Wettbewerbern besitzen mag, ist es
dem Entwicklungsteam von BMW Motorrad gelungen, den bisherigen Stand
dieses Baukonzepts in nahezu allen Belangen zu verbessern. Damit vereint
die S 1000 RR nicht nur viele Differenzierungsmerkmale in puncto Technik,
Performance und Design auf sich, sondern zeigt mit ihrer besonders kompakten
Gesamtkonzeption die europäische Ingenieurskunst im Segment supersportlicher
Vierzylinder-Motorräder.
Maximale Sportlichkeit und Fahrdynamik.
Die konsequente Konzeption der S 1000 RR als Supersportler spiegelt sich
in faszinierender, innovativer Hochleistungstechnik und unvergleichlicher
Fahrdynamik wider. Ungewohnte Fahrpräzision und Agilität vereinen sich mit
einem Höchstmaß an Motor- und Fahrleistungen zu einer hervorragenden
Gesamtperformance.

Noch nie war ein BMW Motorrad hinsichtlich seiner Konzeption und Konstruktion
kompromissloser auf supersportliche Einsatzzwecke ausgelegt. Dennoch
vereint auch die neue S 1000 RR viele der Tugenden, die eine BMW bis
heute auszeichnen: extreme Sportlichkeit und Fahrdynamik bei gleichzeitig
hoher Alltagstauglichkeit, spielerisches Handling bei absoluter Fahrstabilität,
beeindruckende Performance bei einem Höchstmaß an aktiver Sicherheit sowie
dynamisches, unverwechselbares Design bei gleichzeitig bester Ergonomie
und Aerodynamik.
Frei wählbare Motorcharakteristiken sowie Race ABS und
Traktionskontrolle DTC (Dynamic Traction Control).
Weiterhin besticht die neue S 1000 RR mit den BMW typischen Eigenschaften
wie Langlebigkeit, Fertigungsqualität sowie bestmöglicher Umwelt verträglichkeit
durch modernste Abgasreinigung mit zwei geregelten Dreiwegekatalysatoren,
die auch das Potenzial für zukünftige Abgasregularien besitzen. Ein deutliches
Plus an aktiver Sicherheit beim Bremsen ermöglicht das speziell für die
S 1000 RR und deren supersportliche Einsatzwecke entwickelte und als
Sonderausstattung ab Werk lieferbare Race ABS. Einen enormen Zugewinn
an aktiver Fahrsicherheit verschafft zudem die ebenfalls als Sonderausstattung
erhältliche, elektronisch geregelte Traktionskontrolle DTC (Dynamic Traction
Control) beim Beschleunigen. Für unterschiedliche Einsatzspektren wie nasse
Fahrbahn („Rain“), Straße („Sport“), Rennstrecke mit Supersportreifen („Race“)
oder Rennstrecke mit Slicks („Slick“) stehen dem Fahrer zudem individuelle,
per Knopfdruck wählbare Motorcharakteristiken zur Verfügung. Race ABS und
Traktionskontrolle sind zudem mit den jeweiligen Fahrmodi kombiniert und
so für ein Höchstmaß an Performance und Sicherheit ganzheitlich aufeinander
abgestimmt.
Ventiltrieb nach BMW Formel 1 Vorbild.
Hauptziel bei der Entwicklung der neuen S 1000 RR war es, einen Super sportler
mit überragender Motorleistung sowie gleichzeitig einem Höchstmaß an Fahrbarkeit
für optimale Gesamtperformance zu schaffen. Bei ihrem wassergekühlten
Vierzylinder-Reihenmotor handelt es sich um eine komplette Neukonstruktion
mit einer Spitzenleistung von 142 kW (193 PS) bei 13.000 min–1 und einer
Maximaldrehzahl von 14.200 min–1. Das maximale Drehmoment von 112 Nm
wird bei 9.750 min–1 erreicht. In Anlehnung an die BMW Formel 1 Motoren
werden die beiden aus leichtem Titan gefertigten Ein- und Auslass ventile pro
Zylinder über sehr kleine und leichte Einzelschlepphebel betätigt. In Verbindung
mit einer kurzen, via Zwischenrad angetriebenen Zahnkette für den Nockenwellenantrieb
garantiert dies höchste Drehzahlfestigkeit sowie exakte Einhaltung
der Ventilsteuerzeiten bei gleichzeitig geringer Bauhöhe. Zudem eröffnet der
Einsatz von extrem kleinen und leichten Schlepphebeln den Technikern größere Freiheitsgrade bei der Festlegung der Ventilerhebungskurven und damit bei
der Wahl der bestmöglichen Leistungscharakteristik, sowohl auf der Straße als
auch im Renneinsatz. Alle Details am Motor sind besonders kompakt und leicht
ausgeführt. Das Ergebnis sind ein besonders geringes Grundmotorgewicht von
59,8 kg und eine sehr schmale Baubreite.
Innovative Abgasanlage mit Interferenzrohrklappen für optimale
Leistungscharakteristik.
Die komplett aus Edelstahl gefertigte Abgasanlage der S 1000 RR ist ganz
auf eine optimale Leistungscharakteristik ausgelegt. Sie arbeitet nach dem
4-in-2-in-1-Prinzip, bei dem die vier gleich langen Einzelkrümmer unter dem
Motorgehäuse zunächst in zwei Rohre zusammengeführt werden und dann
in einen großvolumigen Vorschalldämpfer münden. Von dort aus gelangt das
Abgas über einen sehr kurzen und dynamisch gestalteten Endschalldämpfer ins
Freie. Ein homogener Leistungs- und Drehmomentverlauf und damit bestmögliche
Fahrbarkeit gelten als Voraussetzungen für sportliche Performance auf
der Straße und schnelle Rundenzeiten auf Rennstrecken. Deshalb besitzt die
Abgasanlage der S 1000 RR zwei gesteuerte Interferenzrohrklappen, die sich
in zwei Verbindungsrohren für die beiden äußeren sowie die beiden inneren
Krümmer in unmittelbarer Nähe der Auslasskanäle befi nden. Abhängig von
verschiedenen Kennfeldgrößen wie Motordrehzahl und Drosselklappenstellung
öffnet oder schließt ein Stellmotor diese Klappen und gibt die Verbindung
zwischen den beiden Krümmerrohren frei beziehungsweise unterbricht sie.
Hierdurch werden die Schwingungen im Abgasmassenstrom zeitlich so
aufeinander abgestimmt, dass ein im entscheidenden Moment reduzierter
Abgasgegendruck (ähnlich eines Race-Schalldämpfers) eine Steigerung
der Füllung bewirkt. Dies trägt wesentlich zur homogenen hohen Gesamtperformance
der S 1000 RR bei.
Leichtester Supersportler mit ABS.
Auch beim Fahrwerk defi niert sich die neue S 1000 RR auf höchstem
Niveau. Mit 206,5 kg Gewicht fahrfertig vollgetankt ist sie der mit Abstand
leichteste Supersportler mit 999 cm3 Hubraum und ABS. So integriert der
Brückenrahmen aus Aluminium den um 32 Grad nach vorn geneigten Motor als tragendes Element für optimale Verwindungssteifi gkeit bei geringstmöglichem Gewicht. Die Führung des Vorderrads übernimmt eine Upside-down-Gabel mit üppig bemessenen 46 mm Standrohrdurchmesser, während eine aus
Aluminium gefertigte, verwindungssteife Schwinge das Hinterrad aufnimmt. Die Aufgaben von Federung und Dämpfung übernimmt ein über einen Umlenkhebel angelenktes Zentralfederbein. Bei der Konstruktion des Rahmenhecks
vertraut die S 1000 RR auf eine mit dem Rahmen verschraubte Schweißkonstruktion aus Leichtmetallprofi len. Sie vereint geringes Gewicht mit großer
Stabilität sowie einer gewissen Robustheit, wie sie gerade beim Einsatz auf der
Rennstrecke von den Fahrern und Teams in der Praxis geschätzt wird.
Der Fahrer als Mittelpunkt des Geschehens.
Die fahraktive, versammelte und Vorderrad-orientierte Sitzposition ist ganz auf
den Fahrer sowie das sportliche Einsatzspektrum zugeschnitten. Besonderen
Wert legte BMW Motorrad bei der S 1000 RR auf eine ausgefeilte Ergonomie,
die Belange wie klein und groß gewachsener Fahrer gleichermaßen ideal
berücksichtigt und sie so jederzeit perfekt in den Mittelpunkt des Geschehens
rückt. Der Tankbereich ist so schmal wie bei 600er-Motorrädern gestaltet
und vermittelt dem Fahrer das Gefühl von hervorragender Beherrschbarkeit.
Bei der Entwicklung der S 1000 RR standen neben Leichtbau auch geringstmögliche
Abmessungen ganz vorn im Lastenheft. So erforderte etwa die
mit 80 mm größte Zylinderbohrung in diesem Segment und die daraus
resultierende Zylinderkopfbreite besondere Findigkeit der Ingenieure, um
die Frontsilhouette der S 1000 RR einerseits extrem schmal zu gestalten,
andererseits für einen möglichst effi zienten Kühlluftdurchsatz zu sorgen.
Technische Herausforderungen wie diese sowie die Entwicklungszeit von
nur vier Jahren prädestinierten die S 1000 RR daher als ganzheitliches
Konstruktionsprojekt für den tiefgreifenden Einsatz der CAD-Technik (Computer
Aided Design) sowie modernster Berechnungsmethoden wie zum Beispiel
Aerodynamikberechnungen.
Mit der S 1000 RR bietet BMW Motorrad seinen Kunden ein Fahrzeug, das in
puncto Performance im Segment der Supersportler neue Bestwerte setzt.
Die technischen Highlights im Überblick:
Beste F • ahrleistungen und ein Höchstmaß an Fahrdynamik im
Supersport-Segment.
• Motorleistung 142 kW (193 PS) bei 13.000 min–1 und maximales
Drehmoment 112 Nm bei 9.750 min–1.
• Mit 206,5 kg Gewicht fahrfertig vollgetankt leichtester Supersportler
der 1000er-Klasse mit ABS.
• Mit 1,05 beziehungsweise 1,06 kg pro PS (ohne/mit Race ABS) bestes
Leistungsgewicht in dieser Klasse.
Sonderausstattung Ra • ce ABS für überragende Bremsleistung und
Bremssicherheit. Das Systemgewicht beträgt lediglich 2,5 kg, während
andere Lösungen hier bis zu 10 kg benötigen.
• Sonderausstattung Traktionskontrolle DTC (Dynamic Traction Control) in
Verbindung mit Race ABS für beste Performance und größtmögliche aktive
Fahrsicherheit beim Beschleunigen.
• Einziger Supersportler mit Race ABS und DTC (Dynamic Traction Control).
• Vom Fahrer per Knopfdruck wählbare Fahrmodi für die Einsatzspektren
nasse Fahrbahn, Straße, Rennstrecke mit Sportbereifung sowie Rennstrecke
mit Slicks.
• Ganzheitliche Abstimmung von Race ABS, DTC (Dynamic Traction Control)
und Motormanagement für alle vier Fahrmodi.
• Extrem drehzahlfester Ventiltrieb mit Einzelschlepphebeln und Titanventilen
nach Vorbild der BMW Formel 1 Motoren.
• Innovative Abgasanlage mit kleinem, kurzem Endschalldämpfer,
Vorschalldämpfer und elektronisch geregelten Interferenzrohrklappen sowie
gesteuerter Abgasklappe und zwei geregelten Dreiwegekatalysatoren.
• Optimale Gasdosierung bei größtmöglicher Funktionssicherheit durch
E-Gas (Ride-by-Wire) mittels zweier Bowdenzüge (Öffner, Schließer) zum
Drosselklappengeber.
• Erfüllung aller gültigen Umweltstandards mit Potenzial für zukünftige Abgasregularien
durch zwei geregelte Katalysatoren und digitale Motorelektronik.
• Dämpferelemente mit weitem Verstellbereich in Federbasis, Zug- und
Druckstufe sowie höchsten Dämpfungsreserven, insbesondere für den
Rennstreckenbetrieb.
• Neue, klar defi nierte und damit einfache Einstellmöglichkeiten zur
Fahrwerksabstimmung.
• In diesem Segment einzigartiger Aluminiumtank zur weiteren
Gewichtsersparnis.
• Begeisterndes Handling bei bester Hochgeschwindigkeits- und
Bremsstabilität.
Multifunktionale Instrumentenkombination mit Ra • cing-Features wie Laptimer.
Alle Einstellungen können direkt vom Lenkerende aus vorgenommen werden.
• Neue Schaltergeneration mit optimierter Ergonomie.
• Ausgefeilte Aerodynamik und sportliche, für große und kleine Fahrer
gleichermaßen passende Ergonomie.
• HP Schaltassistent zum Hochschalten ohne Kupplungsbetätigung und
Zugkraftunterbrechung als Sonderausstattung.
• Umfangreiche Ausstattung und maßgeschneidertes Zubehör auf bekannt
hohem BMW Niveau.


Antrieb der S1000RR
Hochleistungs-Vierzylinder-Reihenmotor für maximale Performance.
Der komplett neu entwickelte Vierzylinder-Reihenmotor der S 1000 RR verfügt
über einen Hubraum von 999 cm3, der sich aus 80 mm Bohrung und 49,7 mm
Hub errechnet. Sein besonders kurzhubiges Bohrung-Hub-Verhältnis von
0,621 stellt die Basis für ein absolutes Hochleistungstriebwerk mit höchster
Performance dar.
Seine Nennleistung beträgt 142 kW (193 PS) bei 13.000 min–1, und das
maximale Drehmoment von 112 Nm wird bei 9.750 min–1 erreicht. Damit setzt
der Motor der S 1000 RR neue Bestwerte im Segment der supersportlichen
1000er-Klasse.
Ein Maximum an Fahrdynamik und sportlicher Charakteristik, verbunden
mit einem Höchstmaß an Fahrbarkeit sowie kompakte Abmessungen und
geringstmögliches Gewicht lauteten die primären Entwicklungsziele beim
neuen Antrieb. Mit einem Motorgewicht von nur 59,8 kg stellt der Motor der
S 1000 RR den leichtesten 1000er-Vierzylindermotor im Wettbewerb dar.
Wie alle Antriebe von BMW Motorrädern baut auch der Motor der S 1000 RR
auf einen durchdachten Gesamtentwurf sowie die raumsparende Anordnung
aller Nebenaggregate und des integrierten, klauengeschalteten Sechsganggetriebes.
Unter der Maßgabe, einen reinrassigen Supersportler-Antrieb
zu schaffen, entstand ein besonders kompakter Motor mit idealer Massenkonzentration
um den Gesamtschwerpunkt des Motorrads. Die Baubreite
in Kurbelwellenhöhe beträgt trotz der großen Zylinderbohrung von 80 mm
lediglich 463 mm. Mit 558 mm fällt zudem die Bauhöhe sehr gering aus.
Das perfekte Zusammenspiel technischer Lösungen und die optimale Integration
von Motor und Fahrwerk zeichnen BMW Motorräder von jeher aus. Bei der
S 1000 RR wurden diese Prämissen gezielt auf die Entwicklung eines Supersportlers
mit dem Anspruch maximaler Performance und höchster Fahrdynamik
angewandt.
Die Zylinderhochachse des S 1000 RR Motors ist um 32 Grad nach vorn
geneigt. Hieraus resultieren ein optimaler Schwerpunkt sowie eine für
Supersport-Motorräder unerlässliche, Vorderrad-orientierte Gewichtsverteilung
für absolut präzises Fahrgefühl und höchstmögliche Transparenz, was die
Rückmeldung der Frontpartie betrifft.
Auch der neue Vierzylinder-Reihenmotor der S 1000 RR wird in der über
85-jährigen Geschichte von BMW Motorrad und der mehr als 25-jährigen
Historie der Vierzylindermotoren von BMW Motorrad einmal mehr dem
traditionellen BMW Grundsatz gerecht, anspruchsvolle, eigenständige und dem
gängigen Standard überlegene technische Lösungen anzubieten.
Mit 80 mm größte Zylinderbohrung im Wettbewerbsumfeld.
Die Kurbelwelle des S 1000 RR Motors ist einteilig aus Vergütungsstahl
geschmiedet, gleitgelagert und besitzt die traditionelle Kröpfung von
180 Grad für gleichmäßige Zündabstände. Die Durchmesser der Haupt- und
Pleuellagerzapfen betragen jeweils 34 mm.
Die gleitgelagerten Pleuel sind als besonders leichte Schmiedeteile aus
Vergütungsstahl ausgeführt. Mit einer Länge von 103 mm ermöglichen sie eine
geringe, schwerpunktgünstige und raumsparende Bauhöhe des Triebwerks bei
vertretbaren Seitenkräften auf die Kolben sowie dennoch ruhigem Motorlauf.
Sie wiegen mit Gleitlagern lediglich 334 g. Das obere Pleuelauge ist ohne
Lagerbuchse ausgeführt und misst 17 mm im Durchmesser. Zwei im Winkel
von 45 Grad zur Pleuelhochachse angebrachte Schmierbohrungen im oberen
Pleuelauge stellen die Ölversorgung der Kolbenbolzenlagerung sicher.
Die Horizontalteilung der Pleuel erfolgt mit der bewährten Crack-Technik
(„cracken“ = brechen), bei der das große Pleuelauge durch eine hydraulisch
aufgebrachte, schlagartige Zugkraft gezielt in der Mittenebene „durchgebrochen“
wird. Diese Bruchstelle ermöglicht eine extrem passgenaue Montage
ohne weitere Zentrierung.
In den mit einer Nikasil-Beschichtung versehenen Zylinderlaufbahnen arbeiten
80 mm durchmessende, geschmiedete Leichtbaukastenkolben mit sehr
kurzem Kolbenhemd. Sie sind mit zwei hinsichtlich der Reibleistung optimierten,
schmalen Kolbenringen sowie einem dreiteiligen Ölabstreifring bestückt.
Die fl ache Gestaltung von Brennraum, Kolbenboden und Ventiltaschen unterstützt
einen thermodynamisch günstigen Verbrennungsablauf und ermöglicht
eine gewichtsoptimierte Kolbenbodenkontur. Das Kolbengewicht beträgt
komplett mit Bolzen und Ringen nur 253 g. Zur Wärmeabfuhr werden die
thermisch hoch belasteten Kolbenböden über Ölspritzdüsen im Kurbelgehäuse
gezielt gekühlt. Dies stellt den zuverlässigen Betrieb auch unter Extrembedingungen
sicher und erhöht ihre Lebensdauer.
Ultrakompakte und hochsteife Zylinder-Kurbelgehäuse-Einheit.
Das in Höhe der Kurbelwellenmitte horizontal zweigeteilte Zylinder-Kurbelgehäuse
besteht aus hochfesten Aluminium legierungen. Dabei bildet das
kompakte Oberteil aus Kokillenguss einen hochsteifen Verbund aus den vier
Zylindern und dem oberen Lagerstuhl für die Kurbelwelle. Außerdem nimmt
die obere Gehäusehälfte das leichte und kompakte Sechsganggetriebe auf.
Der Zylinderblock mit dem Wassermantel ist für ein Höchstmaß an Steifi gkeit
als so genannte Closed-Deck-Konstruktion ausgeführt, und die Zylinderlaufbahnen
sind mit einer verschleißfesten, reibungsarmen Nikasil-Beschichtung
versehen. Das ebenfalls im Kokillengussverfahren gefertigte Unterteil bildet
das Gegenstück für die Hauptlagerung der Kurbelwelle sowie die Lagerung der
Getriebeausgangswelle.
Zylinderkopf und Schlepphebel-Ventiltrieb nach
BMW Formel 1 Vorbild.
Ganz wesentlich werden Leistungsvermögen, Leistungscharakteristik, Verbrennungsgüte
und auch der Kraftstoffverbrauch von Zylinderkopf und Ventiltrieb
bestimmt. Das Design des Vierventil-Zylinderkopfs der S 1000 RR wurde auf
ideale Kanalgeometrie, Kompaktheit, optimale Thermodynamik und effi zienten
Wärmehaushalt hin entwickelt. Aus dem engen Ventilwinkel ergeben sich ideal
gerade Einlasskanäle sowie ein kompakter Brennraum für hohe Verdichtung
und optimalen Wirkungsgrad.
Im Hinblick auf beste Leistungsausbeute und höchste Drehzahlfestigkeit
bei Erfüllung der Kriterien Steifi gkeit, minimale bewegte Massen und
optimale Zeitquerschnitte an den Ventilen verfügt die S 1000 RR über eine
Schlepphebelsteuerung mit zwei oben liegenden Nockenwellen. Sie bietet
die perfekte Kombination aus höchster Steifi gkeit und minimalem Gewicht der
bewegten Ventiltriebbauteile bei zugleich sehr kompaktem Zylinderkopfdesign,
insbesondere geringer Bauhöhe. Der Ventilspielausgleich erfolgt über sehr
kleine und leichte Einstellplättchen, die in den Federtellern geführt sind. Auf der
Einlassseite sind die Federteller aus leichtem Aluminiumfaserwerkstoff gefertigt.
Die bewegten Massen der Schlepphebelsteuerung der S 1000 RR sind um
rund 50 % geringer als bei einer vergleichbaren Tassenstößellösung. Die
geringen oszillierenden Massen ermöglichen eine hohe Ventilbeschleunigung
für füllige Nockenprofi le und hohe freie Ventilquerschnitte. Diesem Anspruch
entsprechend sind die bei der S 1000 RR verwendeten Schlepphebel extrem
klein und leicht ausgeführt. Eine weitere Besonderheit des Zylinderkopfdesigns
betrifft die Anordnung der Schlepphebelachsen: Sowohl die Einlass- als auch
die Auslassschlepphebel weisen in Fahrtrichtung nach hinten. Dies ermöglicht
einen noch schlankeren Zylinderkopf als bei der üblichen Anordnung mit jeweils
außen liegenden Lagerachsen.
Enger Ventilwinkel und leichte Titanventile.
Der Ventilwinkel beträgt einlassseitig 11,2 Grad und auslassseitig 13,3 Grad.
Die beiden direkt über den Ventilen angeordneten Nockenwellen aus Vergütungsstahl
werden mittels Zahnkette von einem über der Kurbelwelle liegenden
Vorgelege aus angetrieben. Durch das Zwischenrad konnte die Zahnkette für
den Antrieb der Nockenwellen kürzer ausfallen, was sich in erhöhter Präzision
der Steuerzeiten sowie in einer Verringerung der Motorbaubreite auf Höhe
der Kurbelwelle niederschlägt. Durch die Übersetzung im Vorgelege wurde
es zudem möglich, die beiden Antriebsräder der Nockenwellen sehr klein zu
halten, was sich in einem sehr kompakten Gesamtlayout des Zylinderkopfs
widerspiegelt. Optimierte Ventilfedern sowie ein reibungsarmer hydraulischer
Spannmechanismus tragen einer Minimierung der Schleppleistung und damit
einer weiteren Steigerung der Performance Rechnung.
Die beiden aus leichtem Titan gefertigten Ein- und Auslassventile werden
über sehr kleine und leichte Einzelschlepphebel betätigt. Das geometrische
Gesamtlayout des Zylinderkopfs lässt die ideale Übersetzung von etwa 1:1 für
die Schlepphebel zu, sodass diese nur minimalen Biegebeanspruchungen
ausgesetzt sind. Dadurch konnten die Hebel fi ligran und leicht gestaltet werden.
Der Einsatz dieser extrem kleinen und leichten Schlepphebel eröffnet den
Technikern sehr große Freiheitsgrade bei der Festlegung der Ventilerhebungskurven
und damit bei der Wahl der bestmöglichen Leistungscharakteristik,
sowohl für den Betrieb auf der Straße als auch auf der Rennstrecke.
Größter Ventiltellerdurchmesser in diesem Segment.
Die für das Serienmotorrad festgelegte Drehzahlgrenze liegt bei 14.200 min–1,
die rein mechanische Drehzahlverträglichkeit indes noch weit darüber. Aufgrund
der großen Zylinderbohrung von 80 mm war es möglich, die größtmöglichen
und damit leistungsfreundlichsten Ventiltellerdurchmesser unterzubringen. Die
Tellerdurchmesser der Ventile betragen einlassseitig 33,5 mm, auslassseitig
27,2 mm und stellen im Sinne größtmöglicher Füllung neue Höchstwerte
im supersportlichen 1000er-Segment dar. Die Durchmesser der Ventilschäfte betragen 5 mm. Die Einlasskanäle sind im Übergangsbereich zum Ventilsitzring
asymmetrisch bearbeitet, um die Strömung zu verbessern und somit die
Füllung für mehr Leistung bei hohen Drehzahlen zu optimieren.
Die fl ache Brennraumform garantiert eine sehr hohe geometrische Verdichtung
bei einem thermodynamisch günstigen, weitgehend eben gestalteten Kolbenboden.
Mit dem Verdichtungsverhältnis von 13:1 rangiert der S 1000 RR Motor
an der Spitze der Serien-Ottomotoren und bietet einen idealen Verbrennungsablauf
für optimale Leistungsausbeute und besten Wirkungsgrad.
Bewährte und kompakte Nasssumpfschmierung.
Beim Schmiersystem setzt die S 1000 RR auf die in diesem Segment bewährte
Nasssumpfschmierung mit einer Eaton-Ölpumpe.
Anstatt eines Wärmetauschers wird zur Ölkühlung ein separater Ölkühler
verwendet, der sich strömungsgünstig unterhalb des Wasserkühlers in das
Verkleidungsunterteil integriert. Der Einsatz eines Ölkühlers verhindert die
unerwünschte zusätzliche thermische Beaufschlagung des Kühlmittels und
ermöglicht so den Einsatz eines kleineren und leichteren Wasserkühlers und
damit auch eine Reduzierung der Kühlmittelmenge.
Die Ölstandskontrolle erfolgt praxisgerecht auf einfache Weise über ein
Schauglas auf der linken Motorseite unterhalb des Generatordeckels. Die
Motorölmenge beträgt 3,9 l inklusive Filter.
Perfektes Kühlkonzept für optimale Durchströmung, standfeste
Thermik und geringes Gewicht.
Für optimale thermische Ausgewogenheit des S 1000 RR Motors sorgt ein
innovatives Kühlkonzept. Der Zylinderkopf wird vom Kühlmittel in Querrichtung durchströmt, und der Eintritt des heruntergekühlten Kühlmittels erfolgt rechts am Zylinderkopf an der heißeren Auslassseite. Genau dort, wo die größte thermische Beanspruchung auftritt, bewirkt die intensive Kühlung am Zylinderkopf also eine schnelle Wärmeabfuhr und damit besten Temperaturausgleich für optimale Leistung.
Die an der rechten Motorseite angefl anschte Wasserpumpe wird, wie auch
die Ölpumpe, via Einfachrollenkette von der Getriebeeingangswelle aus
angetrieben. Die Menge des Kühlmittels (50 % Wasser, 50 % Glysantin) beträgt lediglich 2,9 l.
Der Wasserkühler ist trapezförmig sowie gebogen und sowohl schwerpunkt- als
auch strömungsgünstig vor dem Motor unterhalb des Lenkkopfs platziert. Dank
seines hohen Wirkungsgrades sowie aufwändiger Windkanalversuche zur
aerodynamischen Optimierung von Verkleidung und Durchströmung genügt
eine vergleichsweise kleine Fläche von nur 955 cm² für eine betriebssichere
Wärmeabfuhr unter allen Bedingungen. Im Bereich der Luftführung zum
Wasserkühler entwickelte BMW Motorrad ein patentiertes Luftführungskonzept,
das höchste Effi zienz bei der Wärmeabfuhr sicherstellt. Damit korrespondiert ein
aufwändig berechnetes und im Windkanal entwickeltes Aerodynamikkonzept
für eine optimale Abluftführung aus der Verkleidung.
Zur effektiven Kühlung der Ölwanne sowie der Krümmerrohre wurde der
Motorspoiler mit einer aerodynamisch ausgeklügelten Luftführung versehen.
Leichte und kompakt platzierte Nebenaggregate.
Geringe Baubreite, kompakte und vor allem leichte Bauweise standen auch
bei der Anordnung der elektrischen Nebenaggregate und deren Antrieben
im Vordergrund. So sitzt der mit einem Permanentmagneten ausgerüstete
Drehstromgenerator auf dem linken Kurbelwellenstumpf. Er leistet 434 W bei
6.000 min–1 und ist auf eine Maximaldrehzahl von 16.000 min–1 ausgelegt.
Der in der oberen Motorgehäusehälfte links hinter den Zylindern angeordnete
Vorgelege-Anlasser leistet 800 W und wiegt 1.050 g. Er ist über einen Freilauf
gekoppelt und wirkt im Verhältnis 1:24,61 untersetzt auf die als Stirnrad
ausgebildete linke äußere Kurbelwange. Aus Gründen der Gewichtsreduzierung
ist der linke Seitendeckel für Generator und Anlasser aus leichtem Magnesium
gefertigt.
Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe
und HP Schaltassistent (Sonderaustattung).
Das Drehmoment wird von der Kurbelwelle über einen gerade verzahnten
Primärtrieb im Verhältnis 1:1,652 auf die Anti-Hopping-Nasskupplung mit zehn
Reibscheiben (Durchmesser 132,4 mm) übertragen. Mit dem so genannten
Anti-Hopping-Prinzip trägt BMW Motorrad den besonderen Erfordernissen
des supersportlichen Einsatzes, insbesondere auch dem Betrieb auf der
Rennstrecke, Rechnung. Dabei wird das Bremsmoment des Motors im Schiebebetrieb von der Kupplung nur noch bedingt ans Hinterrad weitergeleitet. Dies
verhindert beim starken Anbremsen und gleichzeitigem Herunterschalten, dass das aufgrund der dynamischen Radlastverteilung stark entlastete Hinterrad kurzzeitig blockiert und stempelt. Das Motorrad bleibt so auch in der Bremsphase
fahrstabil und sicher beherrschbar. Die Trennung der Kupplung im Schiebebetrieb geschieht mechanisch über einen Rampenmechanismus. Die Betätigung
der Kupplung erfolgt am Handhebel mit einer maximalen Handkraft von 80 N.
Via Seilzug wird die Betätigungskraft zum Ausrückhebel an der linken Motorseite
und von dort über eine Druckstange zur Kupplungsdruckplatte übertragen.
Im Vergleich zu einer hydraulischen Kupplungsbetätigung konnte so auch hier
wertvolles Gewicht eingespart werden. Dem Streben des Entwicklungsteams
nach geringstmöglichem Gewicht trägt auch der Kupplungsdeckel aus leichtem
Magnesium Rechnung.
Das klauengeschaltete Sechsganggetriebe ist sehr kompakt und leicht
ausgeführt. Das Schalten der Übersetzungsstufen erfolgt mittels einer leichten,
gebauten Stahlschaltwalze und Schaltgabeln mit 3-Punkt-Aufl age. Für eine
möglichst kompakte und kurze Bauweise im Sinne optimaler Massenkonzentration
sind Primär- und Sekundärwelle raumsparend übereinander angeordnet.
Die daraus resultierende geringe Gesamtlänge des Motors ermöglicht zudem
den Einsatz einer langen Hinterradschwinge für bestes Traktionsverhalten.
Die zur Gewichtsreduzierung hohl ausgeführte Schaltwalze ist wälzgelagert. Die
Schaltgabeln bestehen aus Stahl und werden durch Drucköl geschmiert. Die
Zahnräder sind geradverzahnt, und für bestmögliche Verrastung der Gänge sind
deren Klauen und Taschen hinterschnitten. Die Kraftübertragung zum Hinterrad
erfolgt linksseitig mittels O-Ring-Rollenkette in 525er-Ausführung.
Bei der S 1000 RR hat der Fahrer die Möglichkeit, mit dem optional als
Sonderausstattung verfügbaren und erstmals bei der HP2 Sport eingeführten
HP Schaltassistenten ohne Betätigung der Kupplung und damit nahezu ohne
Zugkraftunterbrechung hochzuschalten. Dabei werden für den Schaltvorgang
für Sekundenbruchteile die Zündung sowie die Kraftstoffzufuhr unterbrochen.
Auf diese Weise lassen sich beim Beschleunigen wertvolle Sekundenbruchteile
gewinnen.
Der HP Schaltassistent ist mit der als Sonderzubehör lieferbaren Sportfußrastenanlage kombinierbar.
Motorsteuerung mit zylinderselektiver Klopfregelung für höchste Performance.
Die S 1000 RR verfügt über die fortschrittlichste digitale Motorsteuerung, die es derzeit für Motorräder gibt. Die Software der so genannten BMS-KP
(BMW Motorsteuerung mit Klopfregelung) ist eine Eigenentwicklung speziell
für Motorräder. Vollsequenzielle, zylinderselektive Einspritzung, integrierte
Klopfregelung, sehr schnelle Verarbeitung umfangreicher Sensorsignale
durch modernste Mikroelektronik, kompaktes Layout, geringes Gewicht und Eigendiagnose sind ihre wichtigsten Kennzeichen. Den supersportlichen
Bedürfnissen entsprechend, wurde sie für die S 1000 RR mit einem schnelleren
Rechnerkern versehen, weiterentwickelt und komplett neu adaptiert.
Das momentenbasierte Motormanagement berücksichtigt eine Vielzahl von
Einfl ussgrößen. So ermöglicht es eine gezielte Drehmomentabgabe und eine
feinfühlige Anpassung des Motorbetriebs an unterschiedlichste Randbedingungen.
Die Grundlage der Steuerung stellt die angesaugte Luftmenge dar, die
indirekt über den Drosselklappenwinkel und die Motordrehzahl bestimmt wird.
Aus zusätzlichen Motor- und Umgebungsparametern (unter anderem Motortemperatur,
Lufttemperatur, Umgebungsluftdruck) bildet die Motorsteuerung
zusammen mit abgespeicherten Kennfeldern und hinterlegten Korrekturfunktionen
individuell abgestimmte Werte für Einspritzmenge und Zündzeitpunkt.
Die Kraftstoffsorte ist mit Super bleifrei, also mindestens 95 Oktan vorgegeben.
Eine zylinderselektive Klopfregelung ermöglicht es jedoch, bei der Verwendung
von höheroktanigem Kraftstoff die Motor-Performance noch weiter zu steigern.
Variable Ansauglängen für optimalen Drehmomentverlauf und
höchste Spitzenleistung.
Die Einspritzung arbeitet vollsequenziell, das heißt, der Kraftstoff wird individuell
und passend zum Ansaugtakt des jeweiligen Zylinders in den Ansaugkanal
eingespritzt. Zur Verbesserung des Drehmomentverlaufs verfügt die S 1000 RR
über die aufwändige Technologie der Schaltsaugrohre. Je nach Drehzahl
wird über einen auf der Airbox angebrachten Stellmotor die Länge der Ansaugtrichter
kennfeldgesteuert in zwei Stufen variiert.
Mit dem Ziel einer optimalen Füllung wird über je vier Einspritzdüsen an der
Drosselklappenleiste und oberhalb des Saugrohrs die geeignete Benzinmenge
zugeführt. Dabei werden die Einspritzdüsen je nach Drehzahl und Leistungsanforderung getrennt oder gemeinsam angesteuert.
Ideale Kraftstoffzumessung durch variable Druckregelung.
Das System zur Kraftstoffversorgung besitzt keinen Rücklauf, sondern fördert dank einer variablen Druckregelung lediglich die Menge an Kraftstoff, die
der Motor tatsächlich benötigt. Durch diese Fördermengen regelung kann
der Kraftstoffdruck für eine optimale Gemischbildung fast beliebig verändert werden. Dies geschieht bedarfsgerecht über die Ansteuerung der elektrischen und erstmals geregelten Benzinpumpe mit einem hohen Druck von 3 bis 5 bar. Der auf den Betriebspunkt variabel angepasste Kraftstoffdruck ist bisher einmalig im Supersport-Segment. Mit Hilfe zweier Lambdasonden wird die Gemischzusammensetzung geregelt. Diese sind an den Zusammenführungen
der Abgaskrümmer platziert und sorgen für eine präzise Erfassung der
Abgaszusammensetzung.
Bei der S 1000 RR integriert die BMS-KP (BMW Motorsteuerung mit
Klopfregelung) die Funktionen einer automatischen Leerlaufregelung sowie
einer Kaltstartanreicherung über die elektronisch geregelten Drosselklappen.
Die Leerlaufanhebung im Warmlauf erfolgt bei Bedarf automatisch über eine
Anhebung der Solldrehzahl für den Regler der Motorsteuerung.
E-Gas für bestes Ansprechverhalten und präzise Gasdosierung.
Die Ansteuerung der Drosselklappen mit 48 mm Durchmesser erfolgt über
einen Elektromotor in Form eines E-Gas- oder auch als Ride-by-Wire bezeichneten
Systems. Dabei wird der Fahrerwunsch vom Seilzug des Gasdrehgriffs
an einen Sensor weitergegeben. Die vollelektronische Motorsteuerung rechnet
diesen Fahrwunsch in eine Drehmomentanforderung um und regelt die
Drosselklappe entsprechend elektronisch. Die Erfassung aller Größen in Drehmomentdarstellung
ermöglicht es, optimale Fahrbarkeit in den verschiedensten
Situationen bis hin zum Eingriff der Traktionskontrolle zu realisieren.
Das E-Gas-System bedient sich des bereits bei BMW im Automobilbau
bewährten 3-Ebenen-Überwachungskonzepts. Zusätzlich wurde bei der
S 1000 RR eine mechanische Kopplung des Seilzugs mit der elektronischen
Stelleinheit realisiert. Diese ermöglicht es dem Fahrer, die Drosselklappe unter
allen Umständen zu schließen.
Sauganlage mit optimaler Luftzuführung für beste Füllung.
Jeder Millimeter im Fahrzeug wurde dazu genutzt, möglichst viel Volumen
für die Ansauganlage zur Verfügung zu stellen. Die Airbox mit einem Reinluftvolumen
von 7,9 l liegt direkt oberhalb des Motors und wurde in ihrer Gestaltung
ebenfalls auf maximale Leistungs- und Drehmomentausbeute hin entwickelt.
Der Lufteinlass befindet sich zentral am Punkt des höchsten Staudrucks im Verkleidungsoberteil zwischen den beiden Scheinwerfern. Von dort aus wird die Ansaugluft auf ideal geradem Weg über einen Luftkanal durch den Lenkkopfschacht rechts und links am Lenkkopf vorbei direkt in die Airbox zum senkrecht stehenden Plattenluftfi lter geführt. Die Mitbewerber im Supersport-Segment vertrauen hier durchweg auf einen liegenden Plattenluftfi lter, der jedoch eine Umlenkung des Luftstroms erfordert. Diese ungünstige Umlenkung der Ansaugluft entfällt bei dieser Lösung. Der Luftkanal von der Lufteintrittsöffnung zum Lenkkopfschacht fungiert gleichzeitig als Träger für Instrumentenkombination, Rückspiegel, Scheinwerfer und Signalhorn. Dieses aus leichtem
Magnesium-Druckguss gefertigte Bauteil spart somit separate Halterungen und
damit weiteres Gewicht ein.
Die im Verkleidungsoberteil platzierte Lufteintrittsöffnung nutzt den so
genannten „Ram-Air-Effekt“ durch ihre Positionierung nahezu perfekt und
unterstützt den Füllungsgrad bei hohen Fahrgeschwindig keiten damit höchst
effi zient. So werden in der Airbox abhängig von der Fahrgeschwindigkeit bis
zu 30 mbar Überdruck erzeugt. Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 250 km/h
stehen dadurch zusätzliche 4 kW Motorleistung zur Verfügung. Ein Wert,
der über denen sämtlicher Wettbewerber in diesem Segment liegt und die
Strömungsqualität von Airbox und Luftzuführung der S 1000 RR nachhaltig
unterstreicht.
Innovative Hochleistungs-Abgasanlage mit Interferenzrohrklappen.
Auch die Abgasanlage der S 1000 RR ist ganz auf maximale Performance
ausgelegt. Deshalb sowie aus Gründen der Gewichtsersparnis und Massenzentralisierung
wurde hier ganz bewusst auf eine so genannte „Under
Seat“-Lösung verzichtet und einer Verlegung unter dem Motor der Vorzug
gegeben. Hierbei werden die vier gleich langen Einzelkrümmer unter dem
Motorgehäuse zunächst in zwei Rohre zusammengeführt (4-in-2-in-1-Prinzip) und münden dann in einen großvolumigen Vorschalldämpfer mit drei Kammern,
der nach dem Refl exionsprinzip arbeitet. Von dort aus mündet der Abgasstrom über einen kurzen, leichten und sehr dynamisch gestalteten Absorptions-
Endschalldämpfer ins Freie. Sowohl die Außenhaut als auch das Innenleben der kompletten Anlage sind aus hochwertigem Edelstahl gefertigt.
Zur Erzielung bestmöglicher Fahrbarkeit als Voraussetzung für sportlichdynamische Performance auf der Straße und schnelle Rundenzeiten auf Rennstrecken ist ein homogener Leistungs- und Drehmomentverlauf unerlässlich. Aus diesem Grund besitzt die Abgasanlage der S 1000 RR zwei Interferenzrohrklappen, die sich in zwei Verbindungsrohren für die beiden äußeren sowie die beiden inneren Krümmer in unmittelbarer Nähe der Auslasskanäle befi nden. Abhängig von verschiedenen Kennfeldgrößen wie Motordrehzahl und Drosselklappenstellung öffnet oder schließt ein Stellmotor beide Klappen und gibt die Verbindung zwischen den beiden Krümmerrohren frei beziehungsweise unterbricht sie. Hierdurch werden die Schwingungen der Abgasmassenströme zeitlich so aufeinander abgestimmt, dass ein
im entscheidenden Moment reduzierter Abgasgegendruck (ähnlich eines
Race-Schalldämpfers) eine Steigerung der Füllung bewirkt. Diese im Serienmotorradbau bislang einzigartige Technik trägt wesentlich zur homogenen und
fülligen Leistungscharakteristik des Motors, sehr guten Durchzugswerten und damit zur hohen Gesamtperformance der S 1000 RR bei.
Vor dem Einmündungsbereich der Krümmer in den Vorschalldämpfer sind die
beiden Metallträgerkatalysatoren mit einer Zellenweite von 100 Zellen/inch²
untergebracht. Sie tragen eine Rhodium-Palladium-Beschichtung, die sich
durch hohe Temperaturfestigkeit und lange Lebensdauer auszeichnet.
Kleiner und leichter Endschalldämpfer dank Abgasklappe.
Die Einhaltung strengster Geräusch- und Emissionsvorschriften bei dennoch
höchster Motorleistung wird bei der S 1000 RR unter anderem durch eine elektronisch
gesteuerte und vor dem Endschalldämpfer angeordnete Abgasklappe
ermöglicht, die mit zunehmender Motordrehzahl den optimalen Rohrquerschnitt
freigibt. Der so variierte Durchlassquerschnitt sorgt im unteren bis mittleren
Drehzahlbereich für einen sonoren Sound, während der größere Querschnitt
in oberen Drehzahlregionen für maximale Leistung und einen sehr sportlichen
Klang sorgt.
Durch den sehr klein gestalteten Endschalldämpfer wird die schlanke Bauweise
des Motorrads unterstrichen und eine extrem gute Schräglagenfreiheit erreicht.
Neben einem wichtigen Beitrag zum beeindruckenden Leistungsbild liefert der
Endschalldämpfer ein sportliches und kraftvolles Klangbild.
Die gesamte Schalldämpferanlage aus Edelstahl wiegt lediglich 10,7 kg und
stellt zudem die kompakteste Abgasanlage mit geregelter Abgasreinigung in
diesem Segment dar.
Als Sonderzubehör ist für die S 1000 RR ein sehr leichter und sportlich
gestalteter Slip-on-Schalldämpfer aus Titan mit Carbonblende von der Firma
Akrapović® erhältlich.
Frei wählbare Fahrmodi „Rain“, „Sport“, „Race“ und „Slick“ zur
optimalen Anpassung an die Streckenverhältnisse.
Für die unterschiedlichen Einsatzzwecke wie Betrieb auf der Straße, nasse
Fahrbahn oder Rennstrecke stehen dem Fahrer bei der S 1000 RR verschiedene,
per Knopfdruck vom rechten Lenkerende aus wählbare Fahrmodi zur
Verfügung. Dazu wird der „Mode“-Schalter auf der rechten Lenkerarmatur
betätigt, bis über die Anzeige in der Instrumentenkombination der gewünschte Mode erreicht ist. Durch das Ziehen des Kupplungshebels und Gasdrehgriffstellung auf Leerlauf wird auch während der Fahrt der Fahrerwunsch bestätigt
und die Mode-Umschaltung durchgeführt. Beim Neustart des Motorrads bleibt immer die zuletzt ausgewählte Einstellung erhalten.
Bei Fahrten auf nasser Strecke und damit wenig Grip wird im „Rain“-Modus
die maximale Leistung auf 110 kW (150 PS) reduziert. Zusätzlich steht hier ein
besonders homogener Leistungs- und Drehmomentverlauf zur Verfügung, und
das Ansprechverhalten sowie der Leistungseinsatz des Motors sind betont
weich.
Für den Betrieb auf trockener Straße stellt der „Sport“-Modus die volle Motorleistung
von 142 kW (193 PS) in Kombination mit einer spontanen Gasannahme
bereit. Dieser Fahrmodus ist insbesondere für den Einsatz auf Landstraßen
entwickelt worden.
Der Modus „Race“ wurde speziell für den Einsatz der S 1000 RR auf Rennstrecken
unter Verwendung straßenzugelassener Supersport-Reifen entwickelt.
Hierfür steht ebenfalls die volle Motorleistung zur Verfügung, jedoch ist das
Ansprechverhalten absolut direkt und spürbar dynamischer.
Der „Slick“-Modus ist ausschließlich für den Einsatz auf der Rennstrecke unter
Verwendung profi lloser Slickbereifung vorgesehen. Wie beim „Race“-Modus
stellt er neben der vollen Motorleistung ein maximal spontanes Ansprechen des
Motors für Rennen oder Fahrten unter rennsportlichen Bedingungen bereit. Im
Unterschied zum „Race“-Modus arbeitet die DTC (Dynamic Traction Control)
hier jedoch nur ab einem Schräglagenwinkel von 20 Grad permanent. Dadurch
wird bei Schräglagen kleiner 20 Grad ein abhebendes Vorderrad (Wheelie) nicht
verhindert bzw. 5 s lang zugelassen, um beim Herausbeschleunigen aus Kurven
bestmöglichen Vortrieb zu ermöglichen.
Während die drei Modi „Rain“, „Sport“ und „Race“ vom Fahrer direkt vom
Lenkerende aus aktiviert werden können, verfügt der „Slick“-Modus über eine Aktivierungssperre in Form eines Kodiersteckers für das Steuergerät unter dem Fahrersitz der S 1000 RR. Erst durch das Einsetzen dieses Steckers wird dieser Modus freigeschaltet, da er neben einer noch dynamischeren Motorabstimmung auch Abstimmungen von ABS und Traktionskontrolle für fahrdynamische
Grenzbereiche mit Slickbereifung aktiviert. Das DTC ist in diesem Setting nicht mehr für Fahrbahnen mit extrem niedrigem Reibwert wie beispielsweise nasses Kopfsteinpfl aster oder Rollsplitt geeignet.
Das Race ABS und die DTC (Dynamic Traction Control) sind jeweils individuell mit den verschiedenen Fahrmodi kombiniert und so für ein Höchstmaß an
Fahrsicherheit ganzheitlich aufeinander abgestimmt.
Die Funktionen Race ABS und DTC (Dynamic Traction Control) lassen sich bei Bedarf auch einzeln ausschalten.
Traktionskontrolle DTC (Dynamic Traction Control) für noch mehr
Sicherheit beim Beschleunigen.
Die S 1000 RR verfügt über die als Sonderausstattung ab Werk lieferbare
dynamische Traktionskontrolle DTC (Dynamic Traction Control) und trägt damit
der enormen Fahrdynamik und dem supersportlichen Einsatzspektrum der
S 1000 RR Rechnung.
Bei der DTC (Dynamic Traction Control) handelt es sich um eine Entwicklung
aus dem Rennsport, wie sie beispielsweise auch bei der Superbike-
Rennversion der S 1000 RR in der Superbike-Weltmeisterschaft zum Einsatz
kommt. Sie trägt wesentlich zur beeindruckenden Gesamtperformance und zur
beispielhaften Fahrsicherheit der S 1000 RR bei.
Gerade auch unter wechselnden Einsatzbedingungen, bei wenig haftfreudigen
Streckenverhältnissen sowie bei Reibwertsprüngen stellt die neue DTC
(Dynamic Traction Control) eine wertvolle Unterstützung des Fahrers dar. Sie
verhindert weitestgehend das unerwünschte Durchdrehen des Hinterrads beim
Beschleunigen und damit den Verlust an Seitenführung, der zum Ausbrechen
des Hinterrads und im schlimmsten Fall zum Sturz führen kann. Über den
Abgleich der Drehzahlen von Vorder- und Hinterrad über die ABS-Sensoren
sowie den vom Schräglagensensor ermittelten Daten erkennt die Elektronik
ein durchdrehendes Hinterrad und veranlasst die entsprechende Reduzierung
der Motorleistung über Zurücknahme des Zündwinkels sowie Eingriffe in die
Drosselklappenstellung im Rahmen der Motorsteuerung. Anders als bei den
bisherigen BMW Motorrad ASC-Systemen wird bei der DTC (Dynamic Traction
Control) auch die Schräglage des Fahrzeugs über einen aufwändigen Sensorcluster
ermittelt und im Regelverhalten berücksichtigt.
Wie das neue BMW Motorrad Race ABS ist auch die DTC (Dynamic Traction
Control) jeweils individuell mit den zur Verfügung stehenden Modi des Motormanagements
kombiniert.
Im „Rain“-Modus für den Betrieb auf nasser Fahrbahn regelt die Traktionskontrolle sehr früh vor Erreichen der Haftreibungsgrenze, um dem Fahrer ein
Höchstmaß an Sicherheit sowie dennoch Fahrspaß selbst unter schwierigen
Streckenbedingungen zu gewährleisten.
Im „Sport“-Modus, also bei Fahrten auf trockener Straße und insbesondere
auf Landstraßen, regelt die Traktionskontrolle den deutlich günstigeren
Haft reibungswerten entsprechend später. In dieser Einstellung erlaubt sie ein sicheres und gleichsam sportliches Herausbeschleunigen aus Kurven für
maximalen Fahrspaß auf öffentlichen Straßen.
Im „Race“-Modus ist die DTC (Dynamic Traction Control) deutlicher in Richtung
Grenzbereich abgestimmt und trägt betont sportlicher Fahrweise auf Rennstrecken
unter Verwendung straßenzugelassener Sportreifen Rechnung.
Im „Slick“-Modus ist die DTC (Dynamic Traction Control) ebenfalls auf den
Einsatz auf Rennstrecken abgestimmt, berücksichtigt jedoch die deutlich
höheren Haftungswerte profi lloser Slickreifen sowie eine dementsprechend
rennsportliche Fahrweise.
Obgleich die DTC (Dynamic Traction Control) für den Fahrer eine wertvolle
Unterstützung und damit ein enormes Sicherheitsplus beim Beschleunigen
darstellt, kann es – wie auch das Race ABS – die fahrphysikalischen Grenzen keineswegs neu defi nieren. Nach wie vor ist es möglich, diese Grenzen durch Fehleinschätzungen oder Fahrfehler zu überschreiten, was im Extremfall den Sturz zur Folge haben kann. Die DTC (Dynamic Traction Control) hilft dem
Fahrer jedoch, die Performance der S 1000 RR nahe den fahrphysikalischen Grenzbereichen wesentlich besser und damit sicherer zu nutzen. Für spezielle Anforderungen kann die DTC (Dynamic Traction Control) separat abgeschaltet werden.


Fahrwerk der S 1000 RR
Innovative Fahrwerkstechnik für supersportliche Performance
auf höchstem Niveau.
Die konsequente Konzeption der S 1000 RR als Supersportler spiegelt sich
nicht nur in der faszinierenden, auf beste Performance ausgelegten
Antriebstechnik wider. Ihre unvergleichliche Fahrdynamik resultiert zu einem
wesentlichen Teil auch aus ihrer ungewohnt hohen Fahrpräzision und ihrer fast
schon spielerischen Agilität. Entsprechend defi niert sich die S 1000 RR auch
hinsichtlich ihrer Fahrwerkstechnik auf höchstem Niveau.
Herzstück des Fahrwerks bildet der aus Aluminium gefertigte, nur 11,98 kg
schwere Brückenrahmen, der den um 32 Grad nach vorn geneigten Motor als
tragendes Element aufnimmt. Längst hat sich diese Art der Rahmenkonzeption
in weiten Teilen des Supersport-Segments durchgesetzt. Bei der Entwicklung
der S 1000 RR hatten die Ingenieure von BMW Motorrad jedoch stets die
Gesamtkonzeption mit dem Ziel höchstmöglicher Fahrdynamik im Auge.
Insbesondere die enge Kommunikation und Zusammenarbeit mit den zuständigen
Entwicklungsabteilungen für Antrieb und Design brachten schließlich ein
Fahrwerk hervor, das in vielen Punkten neue Maßstäbe setzt.
Leichtester Supersportler der 1000er-Klasse mit ABS.
Mit 206,5 kg Gewicht fahrfertig vollgetankt ist die neue S 1000 RR der leichteste
Supersportler mit 999 cm3 Hubraum und Race ABS. Dies allein erklärt
die einzigartigen Handlingeigenschaften der S 1000 RR aber nur unzureichend.
Vielmehr zeichnen hier vor allem eine in aufwändigen Testphasen ermittelte
Lage des Gesamtschwerpunkts sowie die Fahrwerksgeometrie verantwortlich.
So steht der Lenkkopfwinkel mit 66,1 Grad steil, und mit 95,9 mm fällt der
Nachlauf zudem kurz aus.
Hinsichtlich der Ermittlung idealer Steifi gkeitswerte des Rahmens bei geringstmöglichem Gewicht setzte BMW Motorrad – wie in nahezu allen Bereichen
der Entwicklung der neuen S 1000 RR – gleichermaßen auf Rechenmodelle, Simulationen und CAD-Technik wie auf unzählige Fahrversuche.
Daneben erzeugt auch die schlanke Bauweise des Motorrads in Verbindung mit einer optimalen Ergonomie ein besonders gutes, sicheres Fahrgefühl in Verbindung mit sehr leichtem Handling.
Aluminiumbrückenrahmen mit Motor als tragendem Element.
Heraus kam ein aus Aluminium gefertigter Brückenrahmen als Schweißkonstruktion vier einzelner Gusselemente. Mit dieser Bauart konnten insbesondere die enormen Herausforderungen bezüglich schmaler Taillierung des Motorrads sowie großer Airbox erfüllt werden. Die Verteilung der Steifigkeitswerte folgte umfangreichen Berechnungen und Simulationen sowie einer
Vielzahl von Fahrversuchen mit verschiedenen Varianten.
Der Steuerkopf sowie die beiden Seitenteile mit integrierten Motorträgern sind im Kippgussverfahren gefertigt, während das Heckteil mit der hinteren Motoraufnahme, Schwingenlagerung sowie Aufnahmen für Fußrasten und Kinematik
aus Niederdruck-Kokillenguss hergestellt ist. Ein Präzisions-Schweißroboter fügt die Teile im hauseigenen Aluminium-Kompetenzzentrum des Berliner
BMW Motorrad Werks zu einer hochsteifen Einheit zusammen.
Bei der Konstruktion des Rahmenhecks vertraut die S 1000 RR auf eine mit dem Rahmen verschraubte Schweißkonstruktion aus Vierkant-Aluminiumprofilen. Diese vereint geringes Gewicht mit großer Stabilität sowie einer
gewissen Robustheit, wie sie gerade beim Einsatz auf der Rennstrecke von den Fahrern und Teams in der Praxis geschätzt wird. Außerdem gewährleistet sie beste Zugänglichkeit des Federbeins, etwa zu Einstellarbeiten.
Lange Zweiarm-Hinterradschwinge für beste Traktion.
Stets die bestmögliche Gesamtperformance der S 1000 RR im Auge, widmete sich die Entwicklungsmannschaft von BMW Motorrad bei der Fahrwerksentwicklung insbesondere auch dem mechanischen Grip und damit dem Thema Traktion. Hierbei erweist sich eine lange Hinterradschwinge als günstig, da auf diese Weise aus den vom oberen beziehungsweise unteren Kettentrum übertragenen Antriebs- und Schiebemomenten geringere Aufstell- und
Entlastungskräfte an der Hinterradachse resultieren. Dies fi ndet in einer bestmöglichen Übertragung der Antriebskräfte seinen Niederschlag, und hohe Performance sowie eine ruhigere und gerade beim Beschleunigen berechenbarere Heckpartie sind die spürbaren Folgen.
Mit 593 mm wirksamer Gesamtlänge zwischen Schwingendrehpunkt und
Hinterradachse verfügt die S 1000 RR über eine der längsten Schwingen im Segment der Supersport-Motorräder. Dem supersportlichen Einsatzspektrum, gerade auch auf Rennstrecken, trägt zudem die Art der Schwingenaufnahme im Rahmen Rechnung. Die Einsätze für die Schwingenlagerung im Rahmen
erlauben hier die Beeinfl ussung der Höhe des Schwingendrehpunkts und damit die Anpassung des Anfahrnickausgleichs an die persönlichen Bedürfnisse des Fahrers sowie die besonderen Anforderungen der jeweiligen Strecke.
Aus Gewichtsgründen sowie zu Gunsten größtmöglicher Torsionssteifi gkeit
handelt es sich um eine Zweiarmschwinge aus dünnwandigem, tief gezogenem
Aluminiumblech sowie einer Gussunterschale. In der unteren Gussunterschale
sind sämtliche mechanisch hoch belasteten Anbauteile wie Anlenkpunkte
der Kinematik, Schwingenlagerung und Hinterradaufnahme integriert. Die
Gussunterschale garantiert in der Fertigung geringstmögliche Toleranzen bei
diesen kinematisch relevanten Punkten der Schwinge.
Drei Einzelelemente aus tiefgezogenem Aluminiumblech mit einer Wandstärke
von 2,5 mm bilden zusammen mit der Gussunterschale den torsionssteifen
und mit einem Gewicht von nur 6,22 kg sehr leichten Schwingenkörper.
Auf der linken Seite führt die Antriebskette über einen Schacht durch den
Schwingen arm hindurch.
Der weite Verstellbereich der Hinterachsaufnahme von 45 mm erlaubt eine
Änderung der Positionierung der Hinterachse um 17,5 mm nach vorn sowie um
27,5 mm nach hinten, je nachdem, ob vom Fahrer geringere Wheelie-Neigung
(Verstellung nach hinten) oder mehr Traktion (Verstellung nach vorn) gefordert
wird. Entsprechend variiert der Radstand (1.432 mm bei DIN Leergewicht) im
Bereich von 1.414,5 und 1.459,5 mm.
Voll einstellbare Federelemente mit sehr hohen Dämpfungsreserven.
Mit dem Ziel, bestmögliche Fahrwerksqualitäten zu schaffen, wurde die
S 1000 RR mit einem Zentralfederbein mit einstellbarer Federbasis,
Dämpfungszug- und -druckstufe ausgerüstet. Zusätzlich ermöglicht es die
Einstellung von Lowspeed-Dämpfung (z. B. bei langgezogenen Bodenwellen) und Highspeed-Dämpfung (z. B. bei kurzen Stößen) für die Druckstufe und
bietet so perfekte Abstimmungsmöglichkeiten selbst in nuancierten Bereichen.
Die Anlenkung des Federbeins geschieht über eine kompakte und leichte
Kinematik. Dem breiten Einsatzspektrum, das gerade auch den Betrieb auf der Rennstrecke vorsieht, trägt das Federbein mit einem weiten Einstellbereich und sehr hohen Dämpfungsreserven Rechnung. Der Gesamtfederweg an der Hinterradachse beträgt 130 mm, von denen 90 mm auf den Positiv- und 40 mm auf den Negativfederweg entfallen.
Mittels exzentrischer Einsätze an der oberen Federbeinaufnahme ist es möglich, die Heckpartie der S 1000 RR um einen Betrag von 10 mm an der Federbeinaufnahme anzuheben und damit den individuellen Bedürfnissen und den spezifi schen Anforderungen der jeweiligen Strecke anzupassen.
Den sehr hohen fahrdynamischen Ansprüchen wird die S 1000 RR auch
im Bereich der Vorderradführung gerecht. Diese übernimmt eine Upsidedown-
Gabel mit üppigen 46 mm Standrohrdurchmesser. Diese großzügige
Dimensionierung ist einzigartig im Supersport-Segment und bietet gegenüber
der gängigen Dimension von 43 mm deutlich höhere Bremsstabilität und
transparentere Rückmeldung. Die Aufnahme im Lenkkopf geschieht über ein
leichtes, in zwei groß dimensionierten Kugellagern geführtes Lenkschaftrohr
aus Aluminium sowie zwei gewichtsoptimierten, aus Aluminium geschmiedeten
Gabelbrücken. Zur Anpassung der Fahrzeughöhe im Bereich der Frontpartie
an die persönlichen Bedürfnisse und Belange der jeweiligen Strecke ist es
möglich, den Überstand der Gabeltauchrohre zu nutzen. Der Gesamtbetrag von
15 mm erlaubt ein Absenken der Front um bis zu 5 mm sowie ein Anheben um
bis zu 10 mm.
Die Upside-down-Gabel ist im Innern mit so genannten Cartridge-Einsätzen,
also einem separaten hydraulischen Kolben-Zylinder-System ausgerüstet und
verfügt über Einstellungsmöglichkeiten für Federbasis sowie Dämpfungszug-
und -druckstufe. Auch hier bieten das feinfühlige Ansprechverhalten, der
weite Einstellbereich und die sehr hohen Dämpfungsreserven selbst im Betrieb
auf Rennstrecken ein Höchstmaß an Reserven. Der Gesamtfederweg beträgt
120 mm, von denen 75 mm auf den Positiv- und 45 mm auf den Negativfederweg
entfallen.
Für möglichst einfache und zuverlässige Bedienung sind die jeweiligen
Einstellwerte sowohl beim Federbein als auch bei der Upside-down-Gabel klar
mittels Ziffern für die Stufen 1 bis 10 benannt. Das mühsame Zählen von bis zu
30 Klicks wie bei manchen Wettbewerbern entfällt hier. Außerdem sind Zugund
Druckstufe farblich gekennzeichnet. Dies zeigt wie viele andere Details den
Praxisbezug des Entwicklungsteams.
Sehr leichte und hochsteife Aluminiumlaufräder.
Die supersportliche Auslegung der neuen S 1000 RR mit dem Anspruch
höchster Performance spiegelt sich auch im Bereich der Laufräder wider.
Hierbei handelt es sich um fi ligrane und in dynamischem Design gezeichnete 10-Speichen-Räder aus Aluminiumdruckguss. Einmal mehr wurde bei der Konstruktion auch hier größter Wert auf geringstmögliches Gewicht bei gleichzeitig höchster Festigkeit gelegt. Aus diesem Grund verfügen die Bremsscheiben über keinen separaten Träger sowie die damit verbundenen zusätzlichen Schraubverbindungen, sondern es wurde der Nabenbereich der Räder für eine direkte Aufnahme der Bremsscheibenringe gestaltet. Aufgrund ihrer besonderen Konstruktion stellen die Räder der S 1000 RR mit die leichtesten im Wettbewerb dar.
Beim Vorderrad sind die Bremsscheiben ohne Träger direkt an einen stabilen
Radstern angebunden. Dessen fünf von der Nabe ausgehende radiale Arme
gabeln sich und stützen den Felgenkranz so über zehn Gussspeichen
gleichmäßig ab. Diese Gabelung gibt dem Vorderrad hervorragende radiale
Formstabilität bei hoher Radlast. Zugleich kommt sie der Hauptbeanspruchung
durch die hohen Umfangskräfte gerade beim Bremsen entgegen. Mit dieser
beanspruchungsgerechten Radgestaltung konnte die Speichenstruktur fi ligran
und leicht gestaltet werden. So konnte nicht nur das Radgewicht sehr niedrig
gehalten, sondern auch eine leichte und transparente optische Anmutung erzielt
werden.
Die Übertragung der Antriebs- und Schiebemomente am hinteren Kettenblatt
erfolgt über einen integrierten Ruckdämpfer. Die Bereifung von
120/70 ZR 17 vorn respektive 190/55 ZR 17 hinten repräsentiert den aktuellen
Stand im Bau von Supersport-Motorrädern.
Radialbremsen für exzellente Verzögerung.
Die Bremsanlage der neuen S 1000 RR steht der hohen Performance von
Antrieb und Fahrwerk in nichts nach. Auch hier legte die Entwicklungsmannschaft von BMW Motorrad größten Wert darauf, jedwede Ansprüche der Supersport-Klientel auf höchstem Niveau zu erfüllen. Entsprechend übernimmt die Verzögerungsaufgaben vorn eine Doppelscheibenbremse mit zwei schwimmend gelagerten Stahlbremsscheiben von 320 mm Durchmesser und 5 mm Materialdicke. Das Hydrauliksystem umfasst einen Radialhauptbremszylinder mit 19,05 mm Durchmesser des Geberkolbens sowie zwei radial angeschlagene 4-Kolben-Festsattel-Bremszangen von Brembo mit 34 mm
durchmessenden Bremskolben und geteilten Reibbelägen aus Sintermetall. Mit Stahlgewebe ummantelte und daher druckstabile Bremsleitungen sorgen für eine optimale Übertragung der Handbremskraft. Glasklarer Druckpunkt, beste Wirkung und transparente Dosierbarkeit bei einem Höchstmaß an Temperaturstabilität zeichnen die Bremsanlage der S 1000 RR nicht nur auf der Straße, sondern gerade auch im harten Rennstreckenbetrieb aus.
Zur Unterstützung der vorderen Bremsanlage dient eine hydraulisch betätigte Einzelscheibenbremse am Hinterrad. Der Durchmesser der starr montierten Stahlbremsscheibe beträgt 220 mm bei 5 mm Materialdicke. Die Betätigung erfolgt über den Fußbremshebel, der auf den 12,7 mm großen Geberkolben des Hauptbremszylinders und von dort aus über eine druckstabile, stahlummantelte Bremsleitung auf einen leichten, ebenfalls mit Sintermetallbelägen bestückten Einkolben-Schwimmsattel wirkt.
Race ABS mit vier Drucksensoren für feinfühligste Regelung.
Maximale aktive Sicherheit beim Bremsen ermöglicht das speziell für die
S 1000 RR und deren supersportliche Einsatzwecke entwickelte und als
Sonderausstattung ab Werk lieferbare BMW Motorrad Race ABS. Für unterschiedliche Einsatzspektren wie nasse Fahrbahn („Rain“), Straße („Sport“),
Rennstrecke mit Supersport-Reifen („Race“) oder Rennstrecke mit Slicks
(„Slick“) stehen dem Fahrer im Rahmen der per Knopfdruck wählbaren
Motorcharakteristiken auch entsprechend angepasste Charakteristiken für das Race ABS zur Verfügung. Diese sind mit den jeweiligen Fahrmodi kombiniert und für ein Höchstmaß an Sicherheit ganzheitlich aufeinander abgestimmt.
Das neue BMW Motorrad Race ABS ist ein völlig neu entwickeltes System, das nochmals deutlich leichter als bisherige Teilintegralsysteme ausfällt. Mit lediglich 1,6 kg Gewicht der Steuereinheit und einem Gesamtgewicht von lediglich 2,5 kg bietet es hervorragende Voraussetzungen für den Einsatz in Supersport-Motorrädern. Neben geringem Gewicht zeichnet sich das System aber vor allem durch ein nochmals verbessertes Regelverhalten aus.
Verantwortlich hierfür ist neben einer hervorragenden Abstimmung die
Verwendung von insgesamt vier Drucksensoren, die es in Verbindung mit
einer sehr aufwändigen Hinterrad-Abhebe-Erkennung noch besser als bisher ermöglichen, zwischen einer Bodenwelle und einem blockierenden Hinterrad zu unterscheiden. Bei Betätigung des Handbremshebels wird die Doppelscheibenbremse vorn aktiviert, wohingegen an der Hinterradbremse lediglich leichter Bremsdruck aufgebaut wird. Bei Betätigung des Fußbremshebels wird ausschließlich die Hinterradbremse aktiviert. In den Settings „Race“ und „Slick“ greift die Hinterrad-Abhebe-Erkennung nicht in den Bremswunsch des Fahrers ein. Der Fahrer kann so bei leichten Bodenwellen und ausreichender Haftung das Motorrad noch stärker verzögern. Im „Slick“-Modus steht dem Fahrer bei reiner Handbremshebelbetätigung nach wie vor ein ABS an beiden Rädern zur Verfügung. Durch Betätigen des Fußbremshebels werden besonders versierten
Fahrern zudem so genannte Anbremsdrifts ermöglicht, ohne auf die Vorzüge eines Vorderrad-ABS verzichten zu müssen. D.h. das ABS greift bei Fußbetätigung am Hinterrad nicht mehr.
Bei Betätigung des Handbremshebels schaltet der im Vorderrad-Steuerkreis integrierte Drucksensor das Bremslicht und die Pumpe ein. Letztere fördert daraufhin Bremsfl üssigkeit durch das geöffnete Ventil in den hinteren Radkreis.
Der im hinteren Radkreis eingestellte Druck wird über einen zweiten Drucksensor gemessen und entsprechend der gewünschten Bremskraftverteilung analog zur vom Fahrer bestimmten Verzögerung eingeregelt. Der im hinteren Steuerkreis befi ndliche dritte Drucksensor misst den vom Fahrerfuß eingestellten Bremsdruck.
Durch die Verwendung eines vierten Drucksensors im vorderen Radkreis wird eine gegenüber dem bisherigen BMW Integral ABS II weiter verbesserte, noch feinfühligere Regelung des Vorderradbremsdrucks ermöglicht, da die tatsächlichen Druckwerte in Steuer- und Radkreis direkt verglichen werden können.
Dies erlaubt auch den Entfall von Drosselblenden, was zu einem optimalen
Druckpunkt und perfekter Dosierbarkeit führt. Alle Drucksensoren sind in den Druckmodulator integriert. Der Systemaufbau mit integrierten Drucksensoren ermöglicht den Entfall der Bremslichtschalter.
Für spezielle Anforderungen kann das Race ABS zudem separat abgeschaltet werden.
Obwohl das Race ABS für den Fahrer eine wertvolle Unterstützung und damit ein enormes Sicherheitsplus beim Bremsen darstellt, kann es die fahrphysikalischen Grenzen keineswegs neu defi nieren. Nach wie vor ist es möglich, diese Grenzen durch Fehleinschätzungen oder Fahrfehler zu überschreiten, was im Extremfall den Sturz zur Folge haben kann. Das Race ABS hilft dem Fahrer jedoch, die enormen Verzögerungsqualitäten der S 1000 RR wesentlich besser und damit sicherer zu nutzen. Maximale Verzögerungen an der Haftungsgrenze in Schräglage erlaubt jedoch auch das Race ABS dem Fahrer nicht und enthebt ihn damit nicht seiner Verantwortung für einen sachgerechten Umgang mit dem Fahrzeug.


Design und Karosserie der S 1000 RR
Performance und Dynamik aus jeder Perspektive.
Die S 1000 RR tritt in der unverwechselbaren Design- und Formensprache von
BMW Motorrad auf. Bewusst bei der Gestaltung eingesetzte Asymmetrien oder
auch die typische Aufteilung der Frontsilhouette in zwei „Gesichtshälften“ durch
das so genannte Split Face sind für BMW Motorrad typische Designmerkmale,
die auch die neue S 1000 RR markant und eindeutig charakterisieren.
Optisch differenziert sich die S 1000 RR deutlich von ihren Wettbewerbern
und wirkt durch die sehr schmal geschnittene Verkleidung extrem sportlich.
Attribute, die wesentlich dem designerischen Gesamtentwurf mit kurzer, tiefer
Front und hohem, kompakten Heck sowie einer bewusst erzielten optischen
Leichtigkeit gehorchen.
.............

[Achim]

... geht noch weiter:


Die tief gezogene Frontverkleidung und das hoch herausragende knackigkantige Heck erinnern an ein hungriges Tier – allzeit zum Sprung bereit. Die schlanken, dynamischen Proportionen charakterisieren den austrainierten Supersportler. In der Frontansicht dominieren die asymmetrische Aufteilung des Scheinwerfers sowie der große, zentrale Lufteinlass, der klar verdeutlicht: Hier wird Fahrtwind in zusätzliche Performance verwandelt!


BRAVO BMW!!!

[Jokefrett]

hier mal die blaue RR ...
Schade, die in Köln zu sehende BWM hatte eine schönere Farbgebung ...

[Harryholder]

Geil!
Gibts da noch mehr Fotos mit dieser Farbe?

[Xavier84]

Hallo zusammen.

Als ich die aller neusten Bilder und Videos der S1000RR sah, bin ich fast wieder umgefallen.

WARUM???
WARUM zum Teufel musste der Scheinwerfer wieder derart „verpfuscht“ werden.

Kann BMW ihren Motorrädern nicht einmal eine allgemein-verträgliche Frontpartie spendieren??? Ist denn das so schwer.

Ob ihr nur einer F800GS, F800R, R1200GS, R1200R oder nun der S1000RR die Front gestaltet… ihr schafft es leider immer wieder, etwas zu designen, was entweder schlecht proportioniert oder einfach nur scheiße aussieht.

Die BMW-Motorräder sind zweifelsohne von der Technik her sehr sehenswert. Aber das alleine reicht nicht!
Ein Motorrad ist doch ein emotionales Fahrzeug. Es soll das Herz in Wallung bringen, und dass nicht nur weil es ein Stich in das Auge ist.

Es soll doch irgendwie auch sexy aussehen… dieser Karl-Dall-Blick (nichts gehen den Herren selber) tut dies absolut nicht.

Ich glaube ich gebe die Hoffnung bald auf, dass BMW Maschinen baut, wo man sich vorsetzten kann und dann die Details so toll findet, dass man wieder aufsteht und es von allen Seiten betrachten möchte.

Na ja, vielleicht irgendwann mal…
MfG

[Jokefrett]

hier kann man den Pressetext (unter dem Text wo 'Pressemappe BMW S 1000 RR DE ' steht) und 81 Bilder (bis 7 MB groß ) und das Video herunterladen ...


https://www.press.bmwgroup.com/pressclu ... #tvfootage

[Mikey]

Hallo zusammen,

ich hätte mir die S1RR eigentlich auch "blind" bestellt, nachdem ich jetzt aber die Scheinwerfer-Optik der Serien-Maschine gesehen habe, ist das für mich ein absolutes "No-Go" und K.O.-Kriterium, das Bike nicht zu kaufen.

Den Serien-Topf kann man ja relativ einfach gegen was optisch Ansprechenderes ersetzen, die Front halt leider nicht.
Keine Ahnung, wer so eine Scheinwerferoptik designt, dass muss meiner Meinung nach aber jemand sein, der sich ne Unterziehhaube mit nem Hammer aufsetzt.

Als ich die ersten Bilder zu sehen kriegte, habe ich BMW über deren Kontaktformular angeschrieben.
Hier mal die Rückmeldung:

...vielen Dank für Ihre E-Mail, die wir mit besonderen Interesse gelesen haben.

Die Meinung von Kunden und Interessenten ist uns sehr wichtig. Sie ist für uns schließlich der Maßstab an dem wir all unsere Anstrengungen messen. Wir erhalten durch Hinweise, wie von Ihnen, immer wieder Impulse zur Weiterentwicklung unserer Motorräder.

Natürlich sind aber Fragen des Designs immer auch Fragen des persönlichen Geschmacks.
Wir verstehen gut, dass nicht jeder, der von einem BMW Motorrad begeistert ist, sich auf Anhieb mit der Formgebung der Scheinwerfer der neuen BMW S 1000 RR identifizieren kann.
Oft braucht man einfach eine gewisse Zeit, um sich an ein neues Erscheinungsbild zu gewöhnen. Allerdings gilt auch für das Styling der BMW S 1000 RR der Designgrundsatz „form follows function“ - die Funktion diktiert die Form.

Mit besten Grüßen aus München
BMW Motorrad Direct

Selbst wenn die Funktion für die Form weitestgehend ausschlaggebend gewesen ist, bin ich trotz allem der festen Überzeugung, dass man die Optik mit vielleicht gar nicht so großem Aufwand wesentlich hätte "entschärfen" können.
Schade eigentlich, denn ich bin mir sicher, dass man mit so einem Design viele "potenzielle Käufer" vergrault hat.
Allein die Technik und das verfügbare optionale Zubehör hätte mich zusammen mit dem nur etwas teurerem Preis gegenüber der japanischen Konkurrenz nicht von einer sofortigen Bestellung abgehalten.

Aber mit dieser Optik.........NEVER.


Grüße aus Bayern

Mikey

[eXis.InJinnn.]

Hier mal die Vorschläge wie es aussehn hätte (können)solln-.-

[eXis.InJinnn.]

(Verbessert)
Vielleicht kann man sich ja die optik so ändern lassen