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Viper hat geschrieben:

Bummelletzter hat geschrieben:Die SP Variante finde ich klasse, mag aber die Lackierung nicht so sehr ...

Wenn das Ganze dann auch noch richtig Leistung und Drehmoment drückt...alles ohne verstellbare Nockenwellen, wäre dies ein toller Job der beteiligten Techniker und Designer.

...obwohl die K67, wenn Mann ein bisschen Hand anlegt richtig gut kommt

Lieber Gruss

Paolo

wie kommst du darauf das dort nichts verstellt wird???
die habe eine verstellbare Nocke .

Nö!

Die Honda hat keine verstellbaren Nocken!

Zitat MOTORRAD:

Der Ventiltrieb wird von einem neuen "Semi - Cam" - System angetrieben. Dabei wird die Steuer - Kette von dem auf der Kurbelwelle befindlichen Steuerzahnrad über das Nocken- Leerlaufrad angetrieben - dadurch verkürzt sich die Länge, was wiederum Bauhöhe spart.
Die erwartete variable Ventilsteuerung befindet sich in der Fireblade aber nicht.

Gruß Jörg

ich meine Wiederrum was gehört zu habe das eine verbaut ist. Bin mir aber nicht sicher

.
Speedweek:
Gemäß Patentzeichnungen kommt eine variablen Ventilsteuerung zum Einsatz, die sowohl die Einlass- als auch die Auslass-Nockenwelle seitlich bewegt, um auf beiden Nockenwellen zwei unterschiedliche Profile in Eingriff zu bringen. Auch arbeitet das patentierte System mit Schlepphebeln zwischen Nockenwelle und Ventilen.

Motorradmagazin A:
Das Triebwerk hat ein kompaktes Kurzhub-Layout mit den gleichen Werten für Bohrung und Hub wie der Motor der RC213V (81 x 48,5 mm statt bisher 76 x 55,1 mm bei der SC77) und verfügt über einen „Semi-Cam“-Nockenwellenantrieb: bei der zum Patent angemeldeten Technik wird die Kette von dem auf der Kurbelwelle befindlichen Steuerzahnrad über das Nocken-Leerlaufrad angetrieben – dadurch verkürzt sich die Länge und macht es möglich eine solche Motorleistung mit hohen Drehzahlen und hohem Nockenhub zu erreichen. Weiters setzt Honda bei der CBR1000RR-R auf Schlepphebel zur Betätigung der vergrößerten Ventile (Einlass 32,5 / Auslass 28,5 mm) und Titan-Pleuel.

Motorradonline:
Der neue, ultrakurzhubig ausgelegte Reihenvierzylinder übernimmt beim Bohrung/Hub-Verhältnis (81 mm x 48,5 mm) die Werte der RC 213 V-S sowie zahlreiche Technologien aus der Rennmaschine. Anders als Wettbewerber setzt Honda aber weiter auf gleichmäßige Zündabstände. Die Pleuel sind aus Titan, die Kolben mit Spritzölkühlung aus geschmiedetem Aluminium. Die Ventilbetätigung wurde von Tassenstößel auf Schlepphebel umgestellt. Die Ventildurchmesser vergrößert. Der Ventiltrieb wird von einem neuen „Semi-Cam“-System angetrieben. Dabei wird die Steuer-Kette von dem auf der Kurbelwelle befindlichen Steuerzahnrad über das Nocken-Leerlaufrad angetrieben – dadurch verkürzt sich die Länge, was wiederum Bauhöhe spart. Die erwartete variable Ventilsteuerung findet sich in der Fireblade aber nicht.

Jetzt gibt es den einstündigen (!) Bericht bei 1000PS:

https://www.youtube.com/watch?v=rvNu5GMFgpQ&t=1279s

Über Design kann man bekanntlich vortrefflich streiten, mir gefällt die Maschine überhaupt nicht, die abgekanzelte obere Front erinnert mich fast schon an die erste Multistrada

Wenn man sich die Leistungskurve ansieht ist der Motor klar für die Rennstrecke konzipiert, auf der LS stell ich mir die Maschine ein bisschen anstrengend vor, müsste man testen lässt sich so natürlich nicht sagen, hat natürlich auch Vorteile ;)

Was mich wirklich ärgern würde wenn ich überlegen würde diese zu kaufen, dass es die "besseren" Bremsen nur in der SP Variante gibt, warum? Ich habe mir die 2018er RR mit DDC geholt und würde es nicht mehr machen, mein nächstes Sportbike wird wieder ein konventionelles Fahrwerk haben.

Die neueste Öhlinsgabel in der RR-R SP verbindet beides (konventionell und elektrisch), wenn man mag!

Gruß Jörg

Stratos-Schorsch hat geschrieben:Die neueste Öhlinsgabel in der RR-R SP verbindet beides (konventionell und elektrisch), wenn man mag!

Gruß Jörg

Ja, ich glaube auch das die gut funktioniert, aber ich brauche das persönlich nicht, mir reicht ein gut auf mich abgestimmtes "Standard"-Fahrwerk vollkommen aus!

Nils Video ist ganz gut und mit reichlich Informationen gespickt!

Eine Probefahrt würde mich schon reizen, aber dann nur auf der Renne!

Gruß Jörg

Stratos-Schorsch hat geschrieben:Niels Video ist ganz gut und mit reichlich Informationen gespickt!

Eine Probefahrt würde mich schon reizen, aber dann nur auf der Renne!

Gruß Jörg

Ja, der Nils ist super weil er auch ein Realist ist (ich liebe seine Stammtischandeutungen ).

Aber für mich war sie raus als ich den Leistungsverlauf/Daten gesehen haben (was Nils ja auch bestätigt). Ich fahr so ein Teil auch gern mal auf der LS und da sieht das aus wie bei der RSV4 1100. Und die ist auf der LS noch schlimmer als alle sagen (kann ich berichten ) Sind halt reine Rennbikes geworden. Mal sehen welchen Weg BMW mit einer möglichen M1000RR gehen wird

Bei der M1000RR würde ich den gleichen Weg erwarten, wie bei der Honda.

Die soll ihnen ja helfen für die WSBK eine besser umzubauende Basis zu bekommen. ShiftCam raus und Motor auf 220PS aufgedreht, untenrum natürlich dann ebenfalls eine Luftpumpe, aber wen interessiert das auf der RS ;)

Die ersten Tests der Honda sind nun zu lesen.

Ich weiß ja nicht, in diesem Beitrag ist zu hören, dass die Handlichkeit der Honda z.B. nicht mit der der neuen RR vergleichbar ist, weil die getestete RR Carbonräder hatte...
Die Fußrasten sind was für Kleine und der Drehmomentverlauf ist sehr spitz, für die Rennstrecke.

Außerdem finde ich die RR viel schöner, ich bereue erstmal nix!
Aber fahren werde ich die neue Honda auch einmal.

Die Tests sind alle wohlwollen, aber nicht überragend (auch auf YT). Man hört auch schon so raus, das die 210+ PS auf der Rolle wohl nicht gemessen werden ...

einfach ein schönes neues bike.

die neue 2020er RR gefällt mir überhaupt nicht mehr.

Hockenheim Silber ist out, jetzt kommt

Doha Losail braun

Gruß Jörg