scaltbrok hat geschrieben:...ob das fahrwerk überhaupt einmal auf mich eingestellt wurde.. diese frage musste ich dann verneinen hat das einer eurer BMW Händler schonmal bei euch gemacht? Ich meine eigentlich könnte das schon drin sein wenn man 18.000€ auf den tisch legt.
scaltbrok hat geschrieben:Hallo an alle Fahrwerk Gurus!
Deswegen hab ich mich auch dagegen entschieden jemand mein Motorrad auf mein gewicht usw einstellen zu lassen da man ja diese einstellung nur für die Rennstrecke nehmen kann und auf der LS nur durchgeschüttelt wird.
Meister Lampe hat geschrieben:Ganz einfach ... So weich wie möglich und so hart wie nötig ...
Druckstufe (Dämpfung beim Einfedern) ... Zugstufe (für die Ausfederbewegung) ...
Oft vernachlässigt wird die Kontrolle der kritischen Lagerstellen am Motorrad und die ÄRÄR hat ein paar davon ...
Herrlich , was man so alles an einem 18 Kilo Moped verändern kann und manchmal muß ...
Gruß Uwe
ipps zur Grundeinstellung des Fahrwerks
Die eigentliche Fahrwerksabstimmung beginnt mit der Federvorspannung. Dieser etwas mißverständliche Begriff bezeichnet die Einstellung der Federbasis an Gabel und Federbein, die das Verhältnis von Positiv- und Negativfederweg bestimmt. Es hat sich bewährt, den Negativfederweg am Federbein auf zirka 30 Prozent des Gesamtfederwegs einzustellen. Bei der hier als Beispiel gewählten GSX-R 750 stehen dem Hinterrad 133 Millimeter Federweg zur Verfügung. Also: 40 Millimeter Negativfederweg einstellen.
Und so wird's gemacht: Zunächst einen Bezugspunkt oberhalb der Hinterradachse markieren. Dann das Motorrad am Heck bis zur völligen Entlastung des Hinterrads aus der Federung heben. Den Weg zwischen Radachse und Markierung messen. Jetzt auf das Motorrad sitzen. Nochmals den Weg zwischen Achse und Markierung messen. Die Differenz zwischen den beiden Messungen entspricht dem nutzbaren Negativ-Federweg. Am Federbein die Federbasis verstellen, bis die Differenz den berechneten 30 Prozent entspricht. Bleibt der Negativ-Federweg trotz Einstellung zu groß, ist die Feder zu weich. Bleibt er immer zu klein, ist sie zu hart. In solchen Fällen helfen Tauschfedern.
An der Gabel wie folgt vorgehen: Zunächst das Vorderrad entlasten, dann den gesamten Federweg abmessen und markieren. Anschließend einen Kabelbinder direkt am Gabeldichtring um eines der Gleitrohre ziehen. Der Positivfederweg ist dann richtig eingestellt, wenn sich der Kabelbinder im Fahrbetrieb bis fast an die Markierung schiebt, ohne daß die Gabel beim scharfen Bremsen auf Block geht. Die Federbasis erhöhen, bis auch bei harten Bremsmanövern zumindest etwas Restfederweg bleibt. Notfalls helfen auch hier andere Gabelfedern oder die Erhöhung des Gabelölstands.
Zu wenig "Vorspannung" läßt das Motorrad tief in der Federung hängen. Das Federbein gerät zu schnell in
die Progression, die Gabel zu schnell auf Block. Die Maschine schlingert, reagiert unsensibel und büßt Bodenfreiheit ein.
Bei zuviel Vorspannung heben die Reifen bei Straßenunebenheiten zu schnell ab, die Haftung geht verloren.
Die Dämpfung wirkt dem Nachschwingen der Federung entgegen. Fürs Einfedern ist die Druckstufe, fürs Ausfedern die Zugstufe zuständig. Die Druckstufe verlangsamt das Einfedern und verhindert so ein als Stempeln bekanntes Springen der Räder, das zu eingeschränktem Fahrbahnkontakt führt. Die Zugstufe dagegen bremst das Ausschwingen von Gabel und Federbein nach einer Kompression.
Die Dämpfungsabstimmung wird am stehenden Motorrad überprüft: Die Gabel am Lenker ruckartig zusammendrücken. Sie darf nicht bis zum Anschlag eintauchen und nur einmal kurz und leicht nachschwingen.
Das Heck ebenfalls mit einem Ruck zusammendrücken. Der Ausfedervorgang muß deutlich langsamer ablaufen. Das Heck darf auf keinen Fall nachschwingen.
Detaillierte Angaben in anhängender Datei
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