Fahrwerk M1000RR

Das Unterforum zur Superbike-WM Basis der S 1000 RR,
der BMW M 1000 RR.

Fahrwerk M1000RR

Beitragvon Steini__22 » 18.09.2021, 19:05

Hier mal alles über die Erfahrungen vom Fahrwerk.

Vorab: die Federn in der Gabel klackern! -ist ja nichts neues bei den MARZOCCHI !
Beim Verstellen der Federvorspannung hinten muss der Einstellring am Federbein verstellt werden. Der Einstellring ist mit einer Schraube gesichert. An dieser Schraube kommt man leider nicht ran wenn sie im vorderen Bereich sitz! Ich habe es mit einem Bitt, Spitzzange und 7mm Maulschlüssel letztendlich geschafft die Schraube zu lösen -aber erst nach dem ich den Ring mit Wuppes verdreht habe!!! Unglaublich was sich da die Ings geleistet haben! Bei der S benötigt man einfach nur eine Nuss und Knarre!
Einstellung Druck- und Zugstufe mit nur 10 Klicks! Bei der S und DDC 14 Stellungen (+7 bis -7).
Es ist schwierig das Fahrwerk richtig abzustimmen.
Wenn ich aus langsamen Kurven im zweiten Gang beschleunige hüpft das Hinterrad!

selbst das Öhlins TTX Federbein hat eine Schnecke zum Verstellen der Federvorspannung

Wie sind eure Erfahrungen?
Zuletzt geändert von Steini__22 am 18.09.2021, 20:07, insgesamt 1-mal geändert.
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Re: Fahrwerk M1000RR

Beitragvon Markus#79 » 18.09.2021, 20:02

Hey hey.....jetzt nimmst du mir ein wenig den Wind aus den Segeln. Wollte dazu demnächst einen ausführlichen Thread eröffnen zur S wo wir mit zwei Bikes am testen sind bzgl. Seriengeometrie Optimum. Bin noch unterwegs aber ich kann dir später am Abend auch etwas zum Vergleich M und S schreiben bezogen auf Pan und Brno.
Markus#79
 
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Re: Fahrwerk M1000RR

Beitragvon Steini__22 » 18.09.2021, 21:48

Markus#79 hat geschrieben:Hey hey.....jetzt nimmst du mir ein wenig den Wind aus den Segeln. Wollte dazu demnächst einen ausführlichen Thread eröffnen zur S wo wir mit zwei Bikes am testen sind bzgl. Seriengeometrie Optimum. Bin noch unterwegs aber ich kann dir später am Abend auch etwas zum Vergleich M und S schreiben bezogen auf Pan und Brno.


ThumbUP

ich bin gespannt.....

meine Planung geht zum Teil echt auf die HP4 RACE oder M komplettumbau
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Re: Fahrwerk M1000RR

Beitragvon Markus#79 » 19.09.2021, 00:59

Also bevor ich mich jetzt auslasse kann ich dir vorab sagen, dass auch bei mir noch etwas Ernüchterung eingetreten ist bzgl. dessen was eine korrekte Fahrwerkseinstellung bringt (-oder eben auch nicht). Bedeutet im Klartext am Bsp. Brno, da war dieser Umstand live zu bestaunen, das zwischen einem top eingestellten Fachwerk in der S und einem eher voll aufgedrehten (Druck/Zug offen - Vorspannung null) rund 2 Sekunden liegen. Du fährst mit der schwammigen Kiste im Prinzip nicht so viel langsamer, nur anstrengender und mit erheblich mehr Reifenverschleiß ;-) Reine Kopfsache und Sache des Könnens wie von zwei Profi´s bewiesen wurde :| Klar, höchstwahrscheinlich nicht auf viele Runden gesehen aber je nach Fitness und Verschleiß bekommst auch ein paar damit hin.

Nun ja. Was kann ich zur M sagen (war eine vor Ort) --> steht im Prinzip schon besser da als die S bezogen auf die Geometrie. Gabelüberstand geringer, Gabel/Cartridges besser, statische Vorderradlast höher, Schwerpunkt höher - was aber nicht überall unbedingt gut ist wie wir anhand von Datarecording gesehen haben Pannoniaring vs. Brno (dazu später mehr) - und ne andere Umlenkung die der kürzeren Feder geschuldet ist.

Btw.: Alle Bikes standen auf Pirelli Slicks normal (v120 /h 200-60) - TC +1

Zum Heck M/S (Höhe via Anlenkstreben): M Heck ist höher als das der S, glaub reichlicher 1cm, und dies wird wiederum über die Gabel (-Überstand) ausgeglichen (daher auch weniger kippelig als die S - in Summe der Teile Lenkkopfwinkel flacher, Radstand länger, Nachlauf größer). Generell ist dadurch die Bremsstabilität, trotz des höher Hecks zur S (und des gesamten Schwerpunktes), dennoch etwas besser aber noch nicht berauschend. Bedeutet das auch der M 5mm tiefer hinten sehr gut tun bezogen auf das Ankern und den Grip bei Rausbeschleunigen (so die Rückmeldung). Mehr brauchst du bei der M gar net und bist damit vorn dabei. Wurde so bei der anwesenden M bzw. dessen Fahrer mal so umgesetzt und war sehr positiv ( - für die S ist das absolutes Pflichtprogramm - erstmal weniger wegen dem Grip sondern mehr wegen der Bremsstabilität).

Zum Heck M/S Druck/Zug: Die S kommt hinten recht gut daher und ist sogar eher zu hart hinten (was für den Kringel und mein Gewicht aber gut passt). Ebenso auf die M die noch einen drauf legt. Klar verhält sich das DDC etwas anders als die konventionelle Variante ( - etwas entgegen der BMW Prospekte und wie auch im Gespräch mit Krulli´s Fahrwerksmann untermauert wurde) aber wir konnten sehen, dass sowohl die M als auch die S nicht gut mit zu viel Druckstufe hinten umgehen kann. An den Rundenzeiten änderte das zwar nichts aber am Reifenverschleiß (in Brno hast du das sehr schnell sehen können). Auf die Distanz/Zeiten wird es aber sicher ein Thema. Daher sind wir beim DDC dann mit Druck 6 und Zugstufe 8 gefahren (gefühlt etwas komisch aber funktioniert - vorher wars 9/10). Für das Endurance war es dann ganz gut und hat auch den SC0 18 Runden am Leben gelassen bis zum Wechsel ( - ohne Einbruch bei sehr sommerlichen Temps^^). Die Werte der M waren 5/6. Er meinte das er mit weniger Druckstufe besser gefahren ist (Reifenbild) und ebenfalls, wie wir, dann höhere Zugstufe eingestellt hatte und mehr Ruhe reinbekam ( - ob das bei der M dort der Weisheit letzter Schluss war kann ich nicht sagen). Also 6 / 6 geht bei der S nicht gut.....da fängt die stellenweise schon das pumpen an, sowie unruhiger beim Bremsen, ohne am Schwingendrehpunkt etwas verändert zu haben. Lehre daraus im Vergleich war immer, dass die Zugstufe def. höher sein muss (wie intensiv ist aber Streckenabhängig). Vorne kommt da später ein Problem bei der S.....beim Thema Gabel.

Zum Heck M/S Schwingendrehpunkt: Haben wir bei der S auf der zweiten K67 auf drei gesetzt (ganz unten) mit der gleichen Einstellung der Anlenkstrebe bei beiden K67 ( - ride height tool hatten wir nicht dabei daher hab ich mir die Umdrehungen der Anlenkstrebe mit Markierungen notiert - spätestens hier wäre es aber dringend nötig gewesen inkl. Datarecording und deswegen ist dieser Punkt hier auch nicht geklärt). Klar, Auslenkung/Änderung der Schwinge merkt man bei kleinen Einstellungen schon und das ist nun eine große. Der Grip steigt...spürbar --> It´s all about the exit....yes, damit´s klappts (der neue Leitspruch ^^ ). ABER --> die neue Kettenlage zum Drehpunkt mit 16/45iger wird dann dann stellenweise ein Problem. Gilt so sicher auch für die M. An der Stelle haben wir dann umgebaut, wie auch schon von Krulli angeregt, auf vorne ein 15er und hinten ein 42iger um massives Pumpen zu mindern. Denn das mit Druckstufe abzumildern ist nicht im Sinne des Erfinders (und reicht auch nicht). Befriedigend war dennoch nicht und nach längerem Gespräch mit einem weiterem Fachmann vor Ort, kam durch ihn die Erkenntnis, dass wir hier/nun schon im Bereich sind wo auch der längere Radstand (denn wir ja haben), der der S zwar grundsätzlich gut tut, wohl kontraproduktiv wird sowie die Ritzel/Kettenrad Kombination auch noch nicht optimal dafür wäre. Kürzer konnten wir aber noch nicht testen und wie oben angedeutet, musst du da mit ordentlicher Ausrüstung ran und nem Fahrwerksmensch der die Daten dann analysiert. Daher offen und für den Hobbyfahrer eher nicht zu empfehlen. Auch fragwürdig ob man das nun so extrem braucht, denn das muss man auf jeder Strecke anpassen und Stellenweise auch ganz Rückgängig machen oder Umlenkung/Feder evtl. ändern, weil es nicht überall so funktioniert bzw. zu extrem ist. Wir werden das wohl in Spanien im Winter evtl. noch mal mit Unterstützung angehen. Aber so ganz überzeugt bin ich selbst noch nicht davon....Aufwand ist einfach zu groß für´s Hobbykreiseln. Meine Meinung.

Thema Vorspannung hinten bei M/S. Bei unseren K67 hinten eher unkritisch. Da die orig. Federraten der S tatsächlich ganz gut sind, die der M für mein 86 kg all inclusive sowieso. So sind wir in Brno hinten mit 8 1/2 Umdrehungen und den oben genannten Einstellungen unterwegs gewesen und gingen nicht auf Block. Die Umdrehungen der M hab ich nicht gefragt aber gemessen kam er wie wie auch auf ähnliche statische Werte (wir hatten 13 und er 16mm).

Thema Vorspannung Gabel. Die M auch hier völlig unproblematisch nach Bericht. Er hatte vorn 30mm stat. Wir hatten 20mm und das ist eig. etwas problematisch aber vorerst nötig gewesen. Hier kommt halt einfach das andere Innenleben der M zum tragen und an der Stelle baut sie einen deutlichen Vorteil zur S auf (der tut mir auch etwas weh).

Gabel Druck/Zug M/S: Die S braucht nun Druck/Zug um 10 bis Stufe 11 und leider sind diese auch nicht getrennt und die entsprechende Vorspannung, bzw. Federbasisarbeitshöhe um mal genau zu sein, ist eben auch nötig ( - der etwas zu geringe neg. Federweg macht sich erstaunlicherweise nicht wirklich negativ bemerkbar - die nicht getrennte Zugstufe aber schon deutlicher). Damit ist man aber dennoch ganz gut bedient und ging nicht mehr auf Block - aber das VR-Gefühl leidet halt auch dabei, da eig. etwas zu viel Druckstufe, und letztlich wären andere Federraten nötig (bei meinem Gewicht). Da hat die S aus dem Baukasten ne Schwäche die die M nicht hat und hier heißt es bei der S --> Kompromiss, wenn man nicht umbauen will. Der M Fahrer hatte auch hier sehr wenig Druckstufe 3 und moderat Zugstufe 5 eingestellt. Auch hier war die Aussage weniger ist mehr - entgegen zur S Version.

Das Thema Schwerpunkt. Höherer Schwerpunkt heißt ja grundsätzlich gleicher Kurvenspeed bei weniger Schräglage was auch direkt der harten Beschleunigung zu Gute kommt aber auch mehr Instabilität bedeutet. So gesehen steht halt die M auch hier besser da. In Brno ist das auch kein Problem da ich dort auch eig. so wenig wie möglich tief Schräg fahren will, um bestmöglich schnell wieder Grip aufzubauen und voll ans Gas zu gehen, da ich ja immer wieder hart beschleunigen muss bis zum nächsten harten bremsen. Nicht so am Pan. Da hat uns der nette Fahrwerksmensch mal ein paar Daten gezeigt, die aufgrund des flüssigen/runden Fahrens dort einen niedrigen Schwerpunkt eher rechtfertigen weil Stabilität dort die besseren Zeiten bringt und man nicht so ans Gas/Bremse muss wie in Brünn. Ob das für den Hobbyfahrer eine spürbare Auswirkung hat...werde ich noch testen mit seinen Anweisungen. Kann man selbst zumindest mit der Vorspannung ein wenig testen. Richtig aber via Gabelüberstand / erhöhen und hinten tiefer drehen via Anlenkstrebe dann auf die entsprechenden Vorgaben bringen. Gesamtschwerpunkt runter. Bei den oben beschriebenen Maßnahmen der S wurde in den ersten Schritten nur um die Achse gekippt aber im zweiten dann auch die Gabel mit durchgesteckt und dieser Punkt hier bedient.

Und so sehe ich die M als Baukastenfertig an um gleich gut mitzumischen (wie gesagt nur Heck a bisl tiefer). Da stimmt erst mal alles und sie wurde von BMW eben auch genau so hingestellt - das funktioniert gut, ob´s das Wert ist entscheidet jeder für sich ;-)

Die S ist mit eine paar Modifikationen (bezogen auf das Serienbike), Richtung M Geometrie, auch sehr gut geeignet um vorn mitzufahren. Heißt Gabel ein bis max. zwei Ringe überstand reduziert, Heck 3 bis 4 mm tiefer, Druckstufe hinten eher weiter offen, Gabel umgekehrt, Zugstufe will sie allg. höher wie auch Vorspannung. Gabel bleibt prinzipiell ein Problem gegenüber der M - da beißt die Maus kein Faden ab ;-) Über die high/low speed Arbeitsweise des DDC lass ich mich nicht aus da man eh nix ändern kann und auch nicht sooo schlecht arbeitet......sei nur der Form halber erwähnt.

Alles was ich schrieb setzt aber eine entsprechende Fahrweise voraus. Man beachte (extrem Bsp): Wenn man den Gabelüberstand bis max. möglich reduziert, die Anlenkstrebe ganz zusammen dreht (also Heck tiefst möglich) dann hat man top Bremsstabilität und Grip aber auch ein ein Bike, dass wenn man es nicht immer hart zusammenbremst ( - um eine dynamische Geometrieänderung vor der Kurve herbeizuführen), auch gern mal eher gerade aus fährt obwohl man scharf einbiegen wollte :mrgreen: Da wie man unschwer erkennen kann, dies zu Lasten der Handlichkeit geht.

Da wird nun auch klar warum BMW die S handlicher für die Straße hinstellt als die M wenn man sich überlegt wo BMW die beiden Bikes vorrangig sieht. Also es arbeiten nicht nur BWLer in MUC :lol:

P.S. Die zwei K67 sind jeweils mit Fahrertausch und verschieden Einstellungen heuer in Brno beide zwischen 2.07.xxx und 2.09.xxx gefahren. Auch hier warn die Eingangs geführten Aussagen der Fahrwerksleute vor Ort ziemlich treffend ;-) Von daher zählt auch heute noch --> Wer oben drauf sitzt macht die Zeit 8) ....das Ganze gebastel lässt dich nur ruhiger schlafen/fahrn....wir fahrn hier ja keine Moto-GP :D
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Re: Fahrwerk M1000RR

Beitragvon Markus#79 » 19.09.2021, 01:42

Steini__22 hat geschrieben:Wenn ich aus langsamen Kurven im zweiten Gang beschleunige hüpft das Hinterrad!



Welche Strecke? Welcher Reifen? Wie schaut der Reifen aus (hast du Bilder)? Welche Einstellung Druck/Zug bist du gefahren? Hast du dich von ganz geöffnet (Druck/Zug) und Rundenweise rangetastet oder direkt im Stand vorab geprüft und schon eine Einstellung/Basis gewählt?
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Re: Fahrwerk M1000RR

Beitragvon der Mark » 19.09.2021, 09:22

Markus#79 hat geschrieben:Also bevor ich mich jetzt auslasse kann ich dir vorab sagen, dass auch bei mir noch etwas Ernüchterung eingetreten ist bzgl. dessen was eine korrekte Fahrwerkseinstellung bringt (-oder eben auch nicht). Bedeutet im Klartext am Bsp. Brno, da war dieser Umstand live zu bestaunen, das zwischen einem top eingestellten Fachwerk in der S und einem eher voll aufgedrehten (Druck/Zug offen - Vorspannung null) rund 2 Sekunden liegen. Du fährst mit der schwammigen Kiste im Prinzip nicht so viel langsamer, nur anstrengender und mit erheblich mehr Reifenverschleiß ;-) Reine Kopfsache und Sache des Könnens wie von zwei Profi´s bewiesen wurde :| Klar, höchstwahrscheinlich nicht auf viele Runden gesehen aber je nach Fitness und Verschleiß bekommst auch ein paar damit hin.

Nun ja. Was kann ich zur M sagen (war eine vor Ort) --> steht im Prinzip schon besser da als die S bezogen auf die Geometrie. Gabelüberstand geringer, Gabel/Cartridges besser, statische Vorderradlast höher, Schwerpunkt höher - was aber nicht überall unbedingt gut ist wie wir anhand von Datarecording gesehen haben Pannoniaring vs. Brno (dazu später mehr) - und ne andere Umlenkung die der kürzeren Feder geschuldet ist.

Btw.: Alle Bikes standen auf Pirelli Slicks normal (v120 /h 200-60) - TC +1

Zum Heck M/S (Höhe via Anlenkstreben): M Heck ist höher als das der S, glaub reichlicher 1cm, und dies wird wiederum über die Gabel (-Überstand) ausgeglichen (daher auch weniger kippelig als die S - in Summe der Teile Lenkkopfwinkel flacher, Radstand länger, Nachlauf größer). Generell ist dadurch die Bremsstabilität, trotz des höher Hecks zur S (und des gesamten Schwerpunktes), dennoch etwas besser aber noch nicht berauschend. Bedeutet das auch der M 5mm tiefer hinten sehr gut tun bezogen auf das Ankern und den Grip bei Rausbeschleunigen (so die Rückmeldung). Mehr brauchst du bei der M gar net und bist damit vorn dabei. Wurde so bei der anwesenden M bzw. dessen Fahrer mal so umgesetzt und war sehr positiv ( - für die S ist das absolutes Pflichtprogramm - erstmal weniger wegen dem Grip sondern mehr wegen der Bremsstabilität).

Zum Heck M/S Druck/Zug: Die S kommt hinten recht gut daher und ist sogar eher zu hart hinten (was für den Kringel und mein Gewicht aber gut passt). Ebenso auf die M die noch einen drauf legt. Klar verhält sich das DDC etwas anders als die konventionelle Variante ( - etwas entgegen der BMW Prospekte und wie auch im Gespräch mit Krulli´s Fahrwerksmann untermauert wurde) aber wir konnten sehen, dass sowohl die M als auch die S nicht gut mit zu viel Druckstufe hinten umgehen kann. An den Rundenzeiten änderte das zwar nichts aber am Reifenverschleiß (in Brno hast du das sehr schnell sehen können). Auf die Distanz/Zeiten wird es aber sicher ein Thema. Daher sind wir beim DDC dann mit Druck 6 und Zugstufe 8 gefahren (gefühlt etwas komisch aber funktioniert - vorher wars 9/10). Für das Endurance war es dann ganz gut und hat auch den SC0 18 Runden am Leben gelassen bis zum Wechsel ( - ohne Einbruch bei sehr sommerlichen Temps^^). Die Werte der M waren 5/6. Er meinte das er mit weniger Druckstufe besser gefahren ist (Reifenbild) und ebenfalls, wie wir, dann höhere Zugstufe eingestellt hatte und mehr Ruhe reinbekam ( - ob das bei der M dort der Weisheit letzter Schluss war kann ich nicht sagen). Also 6 / 6 geht bei der S nicht gut.....da fängt die stellenweise schon das pumpen an, sowie unruhiger beim Bremsen, ohne am Schwingendrehpunkt etwas verändert zu haben. Lehre daraus im Vergleich war immer, dass die Zugstufe def. höher sein muss (wie intensiv ist aber Streckenabhängig). Vorne kommt da später ein Problem bei der S.....beim Thema Gabel.

Zum Heck M/S Schwingendrehpunkt: Haben wir bei der S auf der zweiten K67 auf drei gesetzt (ganz unten) mit der gleichen Einstellung der Anlenkstrebe bei beiden K67 ( - ride height tool hatten wir nicht dabei daher hab ich mir die Umdrehungen der Anlenkstrebe mit Markierungen notiert - spätestens hier wäre es aber dringend nötig gewesen inkl. Datarecording und deswegen ist dieser Punkt hier auch nicht geklärt). Klar, Auslenkung/Änderung der Schwinge merkt man bei kleinen Einstellungen schon und das ist nun eine große. Der Grip steigt...spürbar --> It´s all about the exit....yes, damit´s klappts (der neue Leitspruch ^^ ). ABER --> die neue Kettenlage zum Drehpunkt mit 16/45iger wird dann dann stellenweise ein Problem. Gilt so sicher auch für die M. An der Stelle haben wir dann umgebaut, wie auch schon von Krulli angeregt, auf vorne ein 15er und hinten ein 42iger um massives Pumpen zu mindern. Denn das mit Druckstufe abzumildern ist nicht im Sinne des Erfinders (und reicht auch nicht). Befriedigend war dennoch nicht und nach längerem Gespräch mit einem weiterem Fachmann vor Ort, kam durch ihn die Erkenntnis, dass wir hier/nun schon im Bereich sind wo auch der längere Radstand (denn wir ja haben), der der S zwar grundsätzlich gut tut, wohl kontraproduktiv wird sowie die Ritzel/Kettenrad Kombination auch noch nicht optimal dafür wäre. Kürzer konnten wir aber noch nicht testen und wie oben angedeutet, musst du da mit ordentlicher Ausrüstung ran und nem Fahrwerksmensch der die Daten dann analysiert. Daher offen und für den Hobbyfahrer eher nicht zu empfehlen. Auch fragwürdig ob man das nun so extrem braucht, denn das muss man auf jeder Strecke anpassen und Stellenweise auch ganz Rückgängig machen oder Umlenkung/Feder evtl. ändern, weil es nicht überall so funktioniert bzw. zu extrem ist. Wir werden das wohl in Spanien im Winter evtl. noch mal mit Unterstützung angehen. Aber so ganz überzeugt bin ich selbst noch nicht davon....Aufwand ist einfach zu groß für´s Hobbykreiseln. Meine Meinung.

Thema Vorspannung hinten bei M/S. Bei unseren K67 hinten eher unkritisch. Da die orig. Federraten der S tatsächlich ganz gut sind, die der M für mein 86 kg all inclusive sowieso. So sind wir in Brno hinten mit 8 1/2 Umdrehungen und den oben genannten Einstellungen unterwegs gewesen und gingen nicht auf Block. Die Umdrehungen der M hab ich nicht gefragt aber gemessen kam er wie wie auch auf ähnliche statische Werte (wir hatten 13 und er 16mm).

Thema Vorspannung Gabel. Die M auch hier völlig unproblematisch nach Bericht. Er hatte vorn 30mm stat. Wir hatten 20mm und das ist eig. etwas problematisch aber vorerst nötig gewesen. Hier kommt halt einfach das andere Innenleben der M zum tragen und an der Stelle baut sie einen deutlichen Vorteil zur S auf (der tut mir auch etwas weh).

Gabel Druck/Zug M/S: Die S braucht nun Druck/Zug um 10 bis Stufe 11 und leider sind diese auch nicht getrennt und die entsprechende Vorspannung, bzw. Federbasisarbeitshöhe um mal genau zu sein, ist eben auch nötig ( - der etwas zu geringe neg. Federweg macht sich erstaunlicherweise nicht wirklich negativ bemerkbar - die nicht getrennte Zugstufe aber schon deutlicher). Damit ist man aber dennoch ganz gut bedient und ging nicht mehr auf Block - aber das VR-Gefühl leidet halt auch dabei, da eig. etwas zu viel Druckstufe, und letztlich wären andere Federraten nötig (bei meinem Gewicht). Da hat die S aus dem Baukasten ne Schwäche die die M nicht hat und hier heißt es bei der S --> Kompromiss, wenn man nicht umbauen will. Der M Fahrer hatte auch hier sehr wenig Druckstufe 3 und moderat Zugstufe 5 eingestellt. Auch hier war die Aussage weniger ist mehr - entgegen zur S Version.

Das Thema Schwerpunkt. Höherer Schwerpunkt heißt ja grundsätzlich gleicher Kurvenspeed bei weniger Schräglage was auch direkt der harten Beschleunigung zu Gute kommt aber auch mehr Instabilität bedeutet. So gesehen steht halt die M auch hier besser da. In Brno ist das auch kein Problem da ich dort auch eig. so wenig wie möglich tief Schräg fahren will, um bestmöglich schnell wieder Grip aufzubauen und voll ans Gas zu gehen, da ich ja immer wieder hart beschleunigen muss bis zum nächsten harten bremsen. Nicht so am Pan. Da hat uns der nette Fahrwerksmensch mal ein paar Daten gezeigt, die aufgrund des flüssigen/runden Fahrens dort einen niedrigen Schwerpunkt eher rechtfertigen weil Stabilität dort die besseren Zeiten bringt und man nicht so ans Gas/Bremse muss wie in Brünn. Ob das für den Hobbyfahrer eine spürbare Auswirkung hat...werde ich noch testen mit seinen Anweisungen. Kann man selbst zumindest mit der Vorspannung ein wenig testen. Richtig aber via Gabelüberstand / erhöhen und hinten tiefer drehen via Anlenkstrebe dann auf die entsprechenden Vorgaben bringen. Gesamtschwerpunkt runter. Bei den oben beschriebenen Maßnahmen der S wurde in den ersten Schritten nur um die Achse gekippt aber im zweiten dann auch die Gabel mit durchgesteckt und dieser Punkt hier bedient.

Und so sehe ich die M als Baukastenfertig an um gleich gut mitzumischen (wie gesagt nur Heck a bisl tiefer). Da stimmt erst mal alles und sie wurde von BMW eben auch genau so hingestellt - das funktioniert gut, ob´s das Wert ist entscheidet jeder für sich ;-)

Die S ist mit eine paar Modifikationen (bezogen auf das Serienbike), Richtung M Geometrie, auch sehr gut geeignet um vorn mitzufahren. Heißt Gabel ein bis max. zwei Ringe überstand reduziert, Heck 3 bis 4 mm tiefer, Druckstufe hinten eher weiter offen, Gabel umgekehrt, Zugstufe will sie allg. höher wie auch Vorspannung. Gabel bleibt prinzipiell ein Problem gegenüber der M - da beißt die Maus kein Faden ab ;-) Über die high/low speed Arbeitsweise des DDC lass ich mich nicht aus da man eh nix ändern kann und auch nicht sooo schlecht arbeitet......sei nur der Form halber erwähnt.

Alles was ich schrieb setzt aber eine entsprechende Fahrweise voraus. Man beachte (extrem Bsp): Wenn man den Gabelüberstand bis max. möglich reduziert, die Anlenkstrebe ganz zusammen dreht (also Heck tiefst möglich) dann hat man top Bremsstabilität und Grip aber auch ein ein Bike, dass wenn man es nicht immer hart zusammenbremst ( - um eine dynamische Geometrieänderung vor der Kurve herbeizuführen), auch gern mal eher gerade aus fährt obwohl man scharf einbiegen wollte :mrgreen: Da wie man unschwer erkennen kann, dies zu Lasten der Handlichkeit geht.

Da wird nun auch klar warum BMW die S handlicher für die Straße hinstellt als die M wenn man sich überlegt wo BMW die beiden Bikes vorrangig sieht. Also es arbeiten nicht nur BWLer in MUC :lol:

P.S. Die zwei K67 sind jeweils mit Fahrertausch und verschieden Einstellungen heuer in Brno beide zwischen 2.07.xxx und 2.09.xxx gefahren. Auch hier warn die Eingangs geführten Aussagen der Fahrwerksleute vor Ort ziemlich treffend ;-) Von daher zählt auch heute noch --> Wer oben drauf sitzt macht die Zeit 8) ....das Ganze gebastel lässt dich nur ruhiger schlafen/fahrn....wir fahrn hier ja keine Moto-GP :D


Danke dir für den Vergleich.
Deckt sich recht gut mit meinen Erfahrungen S zur M und auch PS etc sagt ähnliches. Wobei ich nicht auf eurem Niveau fahre.

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Re: Fahrwerk M1000RR

Beitragvon Steini__22 » 20.09.2021, 10:48

Erstmal besten Dank für den ausführlichen Bericht an Markus#79 den ich mir mehrmals durchgelesen habe und kann viele Punkte bestätigen.

Mir fehlt der direkte Vergleich von der S1000RR zur M1000RR.
Die S bin ich 2017 das letzte Mal gefahren.
Bei den ersten Fahrten mit der M kann ich die höhere Sitzposition und höheren Kurvenspeed bestätigen. Das Fahrwerk generell viel direkter, das „fahren wie auf Schienen“ kommt der HP4 Race näher. Die Zeiten haben sich gegenüber der K67 erhöht und die Bremspunkte waren später was sich an den Loggerdaten sehen lässt -wenn die Bremse funktioniert!. Natürlich spielt die körperliche Verfassung eine große Rolle -ausschlaggebend ist hier immer der Biorhythmus den ich natürlich auch berechne und die Termine dementsprechend wähle:

Markus#79 hat geschrieben: ...daher zählt auch heute noch --> Wer oben drauf sitzt macht die Zeit


Markus#79 hat geschrieben: ...Alles was ich schrieb setzt aber eine entsprechende Fahrweise voraus

Dem kann ich nur zustimmen.

Federvorspannung habe ich hinten um ¾ Umdrehungen verringert, Druck und Zug hinten fast offen.
Vorne kann ich nicht sagen, wie ich mich da eingependelt habe da die M1000RR wegen den Bremsen immer noch in der Werkstatt steht -aber das ist ja ein anderes Thema (feste Bremsen, Erneuerung Bremssattel das gleiche!) viewtopic.php?f=52&t=20765

Markus#79 hat geschrieben:
Steini__22 hat geschrieben:Wenn ich aus langsamen Kurven im zweiten Gang beschleunige hüpft das Hinterrad!



Welche Strecke? Welcher Reifen? Wie schaut der Reifen aus (hast du Bilder)? Welche Einstellung Druck/Zug bist du gefahren? Hast du dich von ganz geöffnet (Druck/Zug) und Rundenweise rangetastet oder direkt im Stand vorab geprüft und schon eine Einstellung/Basis gewählt?


Reifenbild sieht super aus, keine Risse keine Zähne oder Schuppen K108 Mischung 2.
Aufgefallen auf dem RedBull Ring aus den engen Kurven im 2.Gang und auf dem Heidbergring.
Rundenweise rantasten konnte ich nicht da zu wenig Zeit und Moped in der Werkstatt.
Wenn der freundliche bis Ende dieser Woche die Bremse „hinbekommt“ kann ich nächste Woche in Holland mehr optimieren.

Generell kann ich sagen das die Techniker und Entwickler von BMW eine gutes Motorrad auf die Beine gestellt haben, mit einem Fahrwerk das ganz klar für die Renne ist.
Bezüglich der Bremsprobleme, klakern der Gabel etc. gingen meine Gedanken wieder zur HP4 RACE -da passt einfach alles und die Komponenten sind vom Feinsten -auch der Preis. Alternativ stellt sich die Frage in der M zu investieren. Denn so wie sie daherkommt ist es eben „nur“ eine Basis.
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Re: Fahrwerk M1000RR

Beitragvon Markus#79 » 20.09.2021, 13:21

@Steini

Also ich tu mich immer noch schwer zu verstehen, was du mit dem Hüpfen so genau meinst.

Denn wenn du tatsächlich aufgrund von falscher Druck/Zugstufe oder Vorspannung den Bodenkontakt kurzzeitig verlierst, arbeitet sich auch der Reifen entsprechend auf. Ich nehme mal an die bist auch kein Langsamfahrer und da müsste man das normalerweise schon sehen können ( - grad weil es auch noch in der Beschleunigungsphase ist wenn ich das richtig verstanden habe) - außer evtl. du hast die TC ultra konservativ eingestellt.

Ich würde wie gesagt die M hinten tiefer legen ( - gript auch noch mal ein bisschen besser), falls du es nicht schon gemacht hast (aber höchstens 5mm) und dann im Stand zunächst Druck und Zugstufe, von völlig geöffnet aus, einstellen mit entsprechendem durchfedern. High- und Lowspeedstufe kannst du ja bei der M leider auch nicht verstellen wenn ich mich nicht täusche (?).

Wie schaut´s denn nach so einer Springfahrt aus mit dem Federweg hinten? Ist der Anschlagspuffer dann komplett am Ende bzw. runter gedrückt? Wo stehst du mit der Vorspannung (Wert statisch)?

P.S. Wenn nix mehr federt muss der Reifen das übernehmen und da kommt für gewöhnlich das Pumpen ins Spiel. D.h. du kannst das selbst testen indem du radikal die Druckstufe offen lässt und die Zugstufe direkt mal auf 6 oder 8 drehst. Dann sollte das Heck das pumpen anfangen aber nicht springen. Das wäre eher der Fall bei viel zu wenig Zugstufe bzw. praktisch nicht vorhandener. Zeigt einem aber wie schon gesagt normal dann auch der Reifen an.....

Grüße
Markus#79
 
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Re: Fahrwerk M1000RR

Beitragvon Markus#79 » 05.01.2022, 18:43

Hey ho.....anbei kurzes Feedback aus Jerez und Cartagena zur S mit den Geo-Einstellungen der M

Jerez:

Hat sich gezeigt das hier z.B. weniger Federvorspannung besser ist. Heißt --> bremsen und beschleunigen geht vor Kurvenspeed. Da holt man mehr als man beim Kurvenspeed verliert. (Hatten drei RR dabei zum Vergleichen)

Daher (mit den M Geo Werten - 16/44 Übersetzung):

Vorspannung Gabel 4-5U / Federbein 4U
Druck / Zug Gabel = 8
Druck / Zug Federbein = 7 bis 8 / 9

Musste leider bei 1:50.09 aufhören da meine Kiste mal wieder defekt ging - Ölwanne-Dichtung :ahh: Auch ist die v SC3 / h SC3 Kombi nicht ideal zur Zeitenjagt. Übersetzung passt perfekt. SC3 vorn gibt halt so gar kein Feedback im Gegensatz zum SC1. Jan und Marvin sind auch nur SC1 gefahren.

1:47.xxx sind mit der Serienkiste aber drin wenn die Runde komplett passt ( - hatte da auch noch einige Fehler drin - aber gut, war erstes mal Jerez) und man v SC1 / h SC0 oder SC1 drauf hat. Für SC0 war der Asphalt aber zu kalt. Marvin Fritz hat auf seiner Yamaha, mit gemachtem Fahrwerk vom Team, 1:45:775 hingelegt (war der Schnellste vor Ort). Jan (Bühn) hat jetzt nicht so gepuscht aber doch mal kurz, zwischen dem instruieren, ne 1:49.xxx rausgehauen mit der RR K67 aber mit gemachtem Fahrwerk (sonst Serie).

Cartagena:

Hier war wieder mehr Federvorspannung nötig auch zwecks Agilität wegen dem Layout.

Vorn 6U
Hinten 8U
Druck/Zug Gabel = 7
Druck/Zug Federbein = 8/8

Waren nur paar für paar turns dort und ich konnte nicht weiter probieren. Trotzdem noch 1:43:553 gefahren. Kannte die Strecke ja auch nicht. Mit mehr Zeit geht´s aber schnell Richtung 1:40.xxx da.

Fazit:

Die S mit der M Geometrie+ deren Radstand, inkl. 16/44 Übersetzung kann ne ganze, ganze Menge ;-)

Bin auch mit zwei Leuten aus der Schweizer Meisterschaft gefahren (YART R1 + R6 ). Die RR ist auf der Bremse gleich. Beim einlenken und bis zum Scheitel schlechter, beim rausbeschleunigen besser (zur R1). Die RR erfordert eher langsamer zum Scheitel, um eher aufrichten zu können, und bei der Beschleunigung gut zu machen. Sprich - ein zehntel zum Scheitel verlieren, weil langsamer reinbremsen aber dafür zwei zehntel beim geraden rausbeschleunigen gewinnen (durchs eher aufrichten). War ein Tipp von Jan Bühn und hat dort gleich was gebracht. Fühlt sich zunächst seltsam an aber dann fällt die Zeit wieder ein bisschen.

Also nicht auf die Serien RR schimpfen......die kommt tatsächlich ganz gut aus dem Baukasten :D 8)

P.P.S. Wer die Geo-Einstellungen der M übernimmt und hinten die Anlenkstrebe zusammen dreht, darf keinen Ilmberger, Fullsix oder andere Carbonbugspoiler dran haben.....die setzen dann derbe auf hinten. Gilt auch für die M wenn sie hinten 5mm tiefer gesetzt wird.
Markus#79
 
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Re: Fahrwerk M1000RR

Beitragvon MRost » 14.01.2022, 19:42

Hallo Markus#79,
erstmal vielen Dank für deinen Bericht, sehr interessant ThumbUP
Habe meine M wie Du empfohlen hast, hinten tiefer gesetzt.
Ich kann aber so nicht erkennen wo mein Bugspoiler (Ilmberger) aufsetzen könnte.
Könntest Du noch genau sagen, an welcher Stelle es da Probleme gab.
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Re: Fahrwerk M1000RR

Beitragvon Markus#79 » 14.01.2022, 23:32

Loch_2.JPG
Loch.JPG
MRost hat geschrieben:Hallo Markus#79,
erstmal vielen Dank für deinen Bericht, sehr interessant ThumbUP
Habe meine M wie Du empfohlen hast, hinten tiefer gesetzt.
Ich kann aber so nicht erkennen wo mein Bugspoiler (Ilmberger) aufsetzen könnte.
Könntest Du noch genau sagen, an welcher Stelle es da Probleme gab.


Siehe Bild :-) (findet auf beiden Seiten statt) - In Jerez waren es nur seichte Schleifspuren. In Cartagena ist es zum Loch mutiert.
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Re: Fahrwerk M1000RR

Beitragvon MRost » 15.01.2022, 09:14

alles klar, im Stand denkt man da ist Platz ohne Ende, Wahnsinn
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