Yamaha YZF R1 Vorstellung - 2015 jetzt mit Bilder + Info´s

[MikeBe]

Hat er sich schlimm verletzt?

[Steini__22]

Hat er sich schlimm verletzt?

er ist nächsten Tag wieder gefahren mit der R1 !

man gut das ich die schnelle Linie gefahren bin sonst hät ich die horizontal fliegende R1 voll ab bekommen!

[MikeBe]

Das ist gut und spricht natürlich für Crossplane

[Seven]

Hat er sich schlimm verletzt?

er ist nächsten Tag wieder gefahren mit der R1 !

man gut das ich die schnelle Linie gefahren bin sonst hät ich die horizontal fliegende R1 voll ab bekommen!

Ja das sah extrem knapp aus...

[TylerDurden]

Der beste Motor ist sowieso der Elektromotor. *bitte keine Steine werfen*
TD

[DrJones]

so ist es

[Supermic]

zuviel Drehmoment unten herum manchmal auch nicht gut!

Die neue R1 hat ja aber "Die Ära der Fahrassistenzsysteme hat begonnen"

diese R1 mit crossplane hatte zu viel eingesetztes Drehmoment vor mir in Assen gehabt:

Wow: interessante Bilderserie!

Mic

[kizzler88]

das war aber knapp für dich...!!!

und an ihm vorbei war sicher auch nicht riesig Luft, hätte ganz doof ausgehen können....

Aber so wie schon gesagt wurde richtig gute Bildserie

[Peti]

Man sollte nicht alles, was die R1 besser kann oder hat, schlecht machen.
Andererseits ihre "Nachteile" wie die gewöhnungsbedürftige Front feiern.
Das ist Fanboy-Gesabbel.
Die Kiste wird eine harte Nuss für die RR.
Auf dem Ring und in der Käufergunst.
Und im Gegensatz zu BMW habe ich bei Yamaha nicht so große Bedenken bzgl. Rückrufen.

[Marcoru]

Naja, mann wird sehen ich bin gespannt. Selber bin ich relativ objektiv fahr auch nur eine R und will dann bald noch eine für den Kringel haben. Da gibt es ja jetzt genügend Auswahl. Ich warte mal die ganzen Fahrtests geschmeidig ab:) aber BMW gefällt mir schon von eh und je.

[Lukyskywalker]

So wie ich das sehe, ist die neue R1M mit dem elektronischen Öhlins Fahrwerk und 200PS ein würdiger Gegner.

[CaptnSlow]

Den Gegner wird es ja aber nur in homöopathischen Dosen geben. Tut mir leid. Ich versteh immer noch nicht, warum Yamaha die limitiert hat.

[MikeBe]

Ja, wirklich schade.

[OSM62]

So,
habe jetzt noch mal die Info´s zur neuen R1 hier.
Teilweise sind Sie schon detailierter als auf den Webseiten.

DIE NEUE YAMAHA YZF-R1
Es ist nun 17 Jahre her, seit Yamaha der Öffentlichkeit in Mailand die erste YZF-R1 präsentierte. Mit ihrem geringen Gewicht, der hohen Motorleistung und dem leichten Handling erreichte die R1 ein komplett neues, sehr hohes Niveau im Supersport-Segment der Einliter-Motorräder. Und damit veränderte diese Yamaha die Welt der Sportfahrer.
Die Geschichte wiederholt sich: Fast 2 Dekaden nach dem Debüt des ultimativen Supersportlers stellt Yamaha eine neue Generation des Superbikes vor, das ganz besondere Eigenschaften aufweist.
Die neue YZF-R1: Alles ist anders, nur der Name bleibt.
Schon zu Beginn des Projektes stand fest, dass der Hochleistungs-Supersportler wie eine völlige Neuentwicklung zu betrachten ist – kein Bauteil sollte übernommen werden. Diese Herangehensweise gab den Ingenieuren die Möglichkeit, völlig neue Wege zu gehen und eine Art Motorrad auf die Räder zu stellen, das bislang nur Werksrennfahrer bewegen durften.
Das Team war deshalb in der Lage, ein fundamental anderes Motorrad zu konzipieren, das eine überwältigende Motorleistung mit idealer Fahrstabilität kombiniert. So ist die neue, kompromisslos konstruierte R1 entstanden, die der Welt zeigen wird, wie Yamaha die Zukunft sieht.
Während die DNA der R1 unveränderbar ist, ist die Konzept-Philosophie grundsätzlich anders. Mit modernster Technologie aus dem MotoGP-Rennsport ist die R1 nun ein Sportler, der primär für den Rennstreckeneinsatz konzipiert ist.
147 kW (200 PS) bei 199 kg – kombiniert mit bester Fahrstabilität
Ein neuer, kompakter Reihenvierzylinder mit Vierventiltechnik bringt es ohne Staudruck-System auf eine Spitzenleistung von 147 kW (200 PS) und stemmt dabei ein starkes, in der Entfaltung nahezu lineares Drehmoment auf die Crossplane-Kurbelwelle. Dank geringem Gewicht sorgt das für Fahrleistungen auf einem neuen Niveau. Denn Rahmenheck und Felgen bestehen aus Magnesium, um ein Trockengewicht von 179 kg und ein fahrfertiges Gewicht von 199 kg zu realisieren. Das Fahrwerk hat einen kurzen Radstand.
Schon die Leistungs- und Gewichtsdaten zeigen, mit welchem Potential die neue R1 auf die Rennstrecken gehen wird. Aber die Daten sagen nichts darüber aus, wie souverän die R1 dank modernster Regel-Technologie für Fahrwerk und Antrieb die Rundenzeiten verkürzt.
Eine neue digitale Ära beginnt
Die Übertragung modernster Steuerungselektronik vom MotoGP-Rennsport auf das Superbike-Konzept ermöglichte einen großen Entwicklungssprung hin zum enorm leistungsstarken, aber leicht kontrollierbaren Supersportler. Durch die Nutzung aller Sensor-Daten von Motor und Fahrwerk wird der Fahrer in die Lage versetzt, die Motor- und Fahrwerks-Kontrolle auf höchstem Niveau zu übernehmen.
Erstmals kommt bei einem japanischen Motorrad mit Straßenzulassung die extrem hochwertige Sensor-Einheit IMU (6-axis Inertial Measurement Unit) zum Einsatz, welche die Voraussetzung für 3D-Steuerungseingriffe auf höchstem Niveau erfüllt und den Weg in eine neue digitale Ära eröffnet.
Die neue R1-Generation wartet mit modernsten Fahrerassistenzsystemen auf, darunter eine Traktionskontrolle mit Schräglagenerfassung, ein patentiertes Slide Control System, ein Steuerungssystem für ein steigendes Vorderrad (LIF), ein Launch Control System, ein Schaltassistent, ein ABS und ein Kombibremssystem, um nur einige zu nennen. Auf der neuen R1 können Privatiers daher erstmals die erfolgreiche MotoGP-Technologie erfahren, die sonst nur Valentino Rossi und Jorge Lorenzo zur Verfügung steht.
Die Technologie aus dem MotoGP-Rennsport findet also ihren Weg in die Serienfertigung. Sie verbessert das Fahrverhalten sowie die Fahrstabilität und hilft, die Rundenzeiten auf Rennstrecken zu verkürzen. So stellt sich Yamaha die Zukunft der Supersportler vor. Die R1 setzt also erneut ein deutliches Zeichen.
YZF-R1 MOTOR
Neu entwickelter Crossplane-Motor mit 147 kW (200 PS) und M1-Technologie
Um ein komplett neues Superbike zu entwickeln, dessen enormes Leistungspotential von einer hochmodernen Regelelektronik kontrolliert wird, hat Yamaha einen äußerst kompakten, leichten und überaus leistungsstarken Motor konzipiert, der eine neue Ära des Supersportlers einläutet.
In dem Reihenvierzylinder-Motor mit 998 ccm Hubraum kommt eine neu gestaltete Crossplane-Kurbelwelle zum Einsatz. Ihr ausgeklügelter Hubzapfenversatz leistet einen entscheidenden Beitrag zur linearen Drehmomententfaltung, die dem Fahrer den Eindruck vermittelt, der Gasgriff habe unmittelbaren Einfluss auf die Drehgeschwindigkeit des Hinterrades. Dieses Gefühl führt auf der neuen, extrem starken YZF-R1 zu einem ganz besonderen Beschleunigungserlebnis.
Ursprünglich wurde das Crossplane-Konzept für die MotoGP-Werksrennmaschine von Valentino Rossi entwickelt, mit der er auf Anhieb den Weltmeistertitel gewann. Auch die jüngste Motorengeneration profitiert von dieser innovativen Idee der ungleichmäßigen Zündfolge mit einem Kurbelwellen-Drehwinkel-Abstand von 270° - 180° - 90° - 180°. Dabei entsteht ein stärkeres Pulsieren im unteren und mittleren Drehzahlbereich, woraus eine linearere Drehmomententfaltung resultiert. Der Crossplane-Motor ist darüber hinaus deutlich am charakteristischen Auspuff-Sound zu erkennen.
Modernste Technologien, die bereits am YZR-M1 MotoGP-Prototypen erprobt wurden, bereichern den neuen Motor ebenfalls. So sorgt eine besondere Technik für die Zuführung größerer Ansaugluftmengen bei stark reduzierten Leistungsverlusten. Der Einsatz neuester Technik in allen Bereichen des Motorenbaus sorgt letztlich dafür, dass das Triebwerk eine Spitzenleistung von 147 kW (200 PS) erreicht – und das ohne den Effekt eines Ram-Air Staudrucksystems.
Neu gestaltete Kurbelwelle
Der neue, 147 kW (200 PS) starke Motor hat nichts mit dem Vorgänger gemein. Zu den wesentlichen Unterschieden der Triebwerke gehören: Das Bohrung-/Hub-Verhältnis, das Verdichtungsverhältnis, die Zylinder, der Zylinderkopf, die Einspritzanlage und sogar die Kurbelwelle. Das Einzige, was geblieben ist, ist die Modellbezeichnung.
Um das Beschleunigungsvermögen des Motors zu optimieren, wurde die Schwungmasse des Kurbeltriebs im Vergleich zum Vorgängermodell um 20 Prozent reduziert. Und das, obwohl die Kurbelwelle eine leichte Ausgleichswelle antreibt, deren Gewichte nah an den äußeren Zylindern platziert sind. Die Welle trägt dazu bei, dass Massenmomente reduziert werden und gleichzeitig eine starke, nahezu lineare Drehmomententfaltung realisiert wird, die für den vehementen Vortrieb sorgt.
Hocheffizienter Zylinderkopf mit ausgeklügelter Ventil-Konzeption
Damit eine große Menge des Benzin-Luftgemischs möglichst schnell in die Zylinder strömen kann, ist der Zylinderkopf der R1 ab 2015 mit optimierten Strömungskanälen sowie großen Ein- und Auslassventilen versehen, die einen Tellerdurchmesser von 33 bzw. 26,5 mm aufweisen. Ebenfalls bemerkenswert: Das Verdichtungsverhältnis beträgt 13,0:1, was auch dem engeren Ventilwinkel zu verdanken ist, der eine kompaktere Brennraumform ermöglicht.
Die ausgeklügelte Brennraum- und Ansaugkanalform sorgt außerdem für eine optimierte Verwirbelung der einströmenden Frischgase, die eine noch schnellere Zylinderfüllung begünstigen und so zur Leistungssteigerung beitragen.
Die ersten Titan-Pleuel mit gebrochenem Pleuelfuß in Serienproduktion
Um absolute Höchstleistungen erzielen zu können, ist der neue R1-Motor mit extrem leichten Pleuel aus einer speziellen Titan-Legierung bestückt, die zunächst einteilig gefertigt werden und im Vergleich zu Stahlpleuel rund 40 Prozent leichter sind. Anschließend werden die Pleuel im Fußbereich gebrochen, wodurch eine größere Kontaktfläche zwischen Pleuel und Pleueldeckel entsteht. Das Ergebnis: Die Pleuel sind äußerst stabil, zugleich aber auch leicht und verbessern somit das Ansprechverhalten und die Drehfreudigkeit des Motors.
Leichte Schmiedekolben aus Aluminium
Die neu entwickelten Schmiedekolben sind dank der 'Bridge-Box' Konstruktion auf der Unterseite besonders stabil und zugleich sehr leicht. Für eine zusätzliche Kolbenkühlung von der Unterseite her sorgen neue Öldüsen, die Motoröl in Richtung des Kolbenbodens spritzen.
Ein geringes Kolbengewicht bei gleichzeitig hoher Festigkeit wirkt sich darüber hinaus positiv auf die Leistungscharakteristik aus. Im R1-Motor tragen die Bauteile zum spontanen Ansprechverhalten ebenso bei wie zur starken Drehmomententfaltung und Drehfreudigkeit. Dabei helfen neue, reibungsarm laufende Kolbenringe mit geringer Spannung sowie Kolbenbolzen, die dank harter DLC-Beschichtung (Diamond-Like Carbon) ebenfalls zur hohen Leistungsausbeute beitragen.
Neuer Ventiltrieb mit Schlepphebeln
Erstmals in der R1-Geschichte erfolgt die Ventilbetätigung über Schlepphebel. Diese Technik bietet zwei entscheidende Vorteile: Zum einen liegt der Ventilhub dank Hebelübersetzung über dem Wert, den die Nockenwelle vorgibt. Zum anderen laufen die Schlepphebel reibungsärmer auf den Nockenwellen. Zumal die neuen Schlepphebel ebenfalls DLC-hartbeschichtet und extrem drehzahlfest sind.
Großvolumiges Ansaugsystem
Um die Zylinderbefüllung bei jedem Arbeitstakt effektiv zu unterstützen, besitzt der neue R1-Motor einen Luftfilter mit stattlichen 10,5 Litern Volumen. Das Ansaugsystem ist somit 23 Prozent voluminöser als bisher und ermöglicht einen größeren Lufttransfer zu den Ansaugtrichtern, die mit dem YCC-I-System (Yamaha Chip Controlled Intake) arbeiten. Das System arbeitet elektronisch gesteuert mit kurzen und langen Ansaugtrichtern, die drehzahl- und lastabhängige Strömungsoptimierungen ermöglichen und somit zur effektiven Zylinderfüllung beitragen. Davon profitiert sowohl die Drehmomentausbeute als auch die Spitzenleistung.
Moderne Einspritzventile mit 12-Loch-Düsen
Die Drosselklappen-Steuerung im neuen R1-Motor übernimmt ein YCC-T-System (Yamaha Chip Controlled Throttle), das auch die modernen, neu entwickelten Haupt-Einspritzventile mit 12-Loch-Düsen aktiviert. Diese befördern das Benzin mit Hochdruck sowie zielgerichtet auf die beiden großen Einlassventilteller.
Das neue Einspritzsystem hilft ebenfalls bei der Optimierung der Zylinderfüllung, zumal es durch die gezielte Ausrichtung des Strahls weniger Kraftstoff an den Wandungen der Einlasskanäle verwirbeln lässt. Zur Einspritzanlage gehören zudem die Sekundär-Einspritzventile, die nur bei hohen Drehzahlen zum Einsatz kommen. Sie reichern das Gemisch mit kühlem Kraftstoff an, weil sie oberhalb der Ansaugtrichter platziert und daher der Motorhitze weniger stark ausgesetzt sind.
Leichte 4-in-2-in-1-Auspuffanlage aus Titan
Selbstverständlich zeigt sich auch die Auspuffanlage in jedem Detail auf den neuen Motor abgestimmt. Darüber hinaus ist sie außergewöhnlich leicht geraten, da sie hauptsächlich aus Titan besteht. Der kompakte Schalldämpfer sitzt in der Nähe des Maschinenschwerpunkts und unterstützt die Massen-Zentralisierung, was dem Handling zugute kommt.
Unter dem Motor laufen die vier Titan-Krümmerrohre in zwei Rohren zusammen, bevor sie in einen 5,2 Liter großen Vorschalldämpfer münden. Dann geht es weiter über eine neue Auspuffklappe in den Schalldämpfer, der mittig unter dem Motorrad platziert ist. Bei niedriger und mittlerer Drehzahl strömen die Abgase nur über eine der beiden Passagen. Erst bei hoher Drehzahl öffnet die über einen Servomotor betätigte Auspuffklappe zwischen Vor- und Endschalldämpfer und gibt den Weg über beide Rohre frei.
Um die neue Auspuffklappe zu steuern, wird der Abgasdruck über den gesamten Drehzahlbereich kontrolliert, so dass die Abgasströmung zur gleichmäßigen Kraftentfaltung beitragen kann.
Kompakte und leichte Anti-Hopping-Kupplung
Die neue Kupplung ist voll und ganz auf Leistung und Charakteristik des Motors abgestimmt und dabei 19 Prozent leichter und kompakter geraten. Der Durchmesser wurde im Vergleich zum Vorgänger um sieben Prozent reduziert.
Zur neuen Kupplungskonstruktion gehört ein spezieller Aluminium-Nocken zwischen dem inneren Kupplungsläufer und den Druckplatten, der beim Beschleunigen für besten Kraftschluss sorgt, im Schiebebetrieb und beim harten Herunterschalten aber die Kupplung um bis zu 50 Prozent öffnet, um auch ein kurzzeitiges Blockieren des Hinterrades zu verhindern.
Zuverlässiges Schmiersystem
Um auch bei extrem hohen Drehzahlen eine zuverlässige Schmierung sicherzustellen, sorgt eine zentrale Schmierölversorgung dafür, dass jedem Pleuellager das Motoröl direkt durch die Kurbelwelle zugeführt wird. Auch das minimiert die Leistungsverluste. Der Schmierstoff sammelt sich in einer sehr leichten Ölwanne aus Magnesium. Diese weist eine Vertiefung auf, um den Schmiermittelstand niedrig zu halten.
Dem Effekt der Luftblasenbildung im rückläufigen Motoröl wirken spezielle Rippen im Motorgehäuse entgegen. Für eine möglichst optimale Öltemperatur sorgt ein Ölkühler, der direkt unter dem Kühlmittel-Radiator sitzt.
YZF-R1 Motor
Technische Highlights
* Reihenvierzylinder mit 998 ccm, vier Ventilen und Crossplane-Konzept
* Neue Crossplane-Kurbelwelle für gleichmäßige Kraftentfaltung
* Spitzenleistung 147 kW (200 PS) (ohne Ram-Air-Effekt)
* Bohrung x Hub / 79,0 mm x 50,9 mm, Verdichtungsverhältnis 13,0:1
* Leichte Titan-Pleuel mit gebrochenen Pleueldeckeln
* Leichte Schmiedekolben aus Alu mit Bridge-Box-Versteifung
* Größere Ventilteller und strömungsoptimierte Einlasskanäle
* Ventiltrieb mit DLC-gehärteten Schlepphebeln
* 12-Loch-Einspritzdüsen richten Kraftstoffstrahl in 2 Richtungen
* Reibungsarm laufende Kolbenringe mit geringer Spannung
* Kolbenbolzen mit harter DLC-Beschichtung
* Offset-Zylinder-Konzeption
* Airbox mit üppigen 10,5 Liter Volumen
* 4-in-2-in-1-Abgasanlage mit neuer Klappe, mittig sitzender Dämpfer
* Leichte Anti-Hopping-Kupplung
* Sehr zuverlässiges Schmiersystem
* YCC-I und YCC-T an Bord
* Kompakter und leichter Kühler
YZF-R1 FAHRWERK
Leichter Deltabox-Rahmen
Die R1 des Jahrgangs 2015 besitzt einen neuen Deltabox-Rahmen aus Aluminium, der maßgeblich zum präzisen und leichtfüßigen Handling beiträgt.
Der kompakte Aluminium-Rahmen besteht aus miteinander verschweißten Gussteilen und bietet die ideale Kombination auf Steifigkeit und Flexibilität.
Der neue Crossplane-Motor sitzt – an vier Punkten starr fixiert – als tragendes Element im Rahmen. Zwei Motoraufnahmen liegen am Zylinderkopf, zwei sitzen am Kurbelgehäuse.
Hinten nimmt der neue Deltabox-Rahmen eine im oberen Bereich verstärkte Aluminium-Schwinge auf, die aus gegossenen, geschmiedeten und zwei Blechform-Bauteilen besteht, die eine leichte, aber sehr stabile Einheit bilden.
Eine enorme Gewichtsreduzierung konnte durch den Einsatz eines Magnesium-Rahmenhecks erzielt werden. Darüber hinaus wurde der kompakte Deltabox-Rahmen asymmetrisch konzipiert, was das Gewicht senkt.
Kompakt: Radstand 1.405 mm, Gewicht fahrfertig 199 kg
Geringes Gewicht ist ebenso wichtig wie hohe Motorleistung. Mit nur 199 kg vollgetankt inklusive Betriebsstoffen und einem Trockengewicht von 179 kg unterstreicht die neue R1 ihr hohes Rennsport-Potential. Der neue Motor ist deutlich leichter als sein Vorgänger, und auch die neue asymmetrische Rahmen-Konstruktion mit Magnesium-Rahmenheck hat dazu beigetragen, dass das anvisierte Ziel erreicht wurde.
Weniger Gewicht wirkt sich positiv auf die Handling-Eigenschaften aus. Noch bessere Ergebnisse in dieser Disziplin erzielt man durch eine gelungene Massen-Konzentration. Deshalb haben die Yamaha-Ingenieure besonderen Wert darauf gelegt, die Masse im Fahrzeugzentrum zu konzentrieren.
Aber nicht nur Gewicht spielt eine Schlüsselrolle, auch eine kompakte Bauart generiert Fähigkeiten, die perfekt zum Charakter der R1 passen. Mit nur 1.405 mm Radstand zeigt das neue Flaggschiff der Supersport-Baureihe deutlich sein Rennstrecken-Potenzial.
Um die Fahrwerksdaten besser zu verstehen, hilft ein Vergleich mit dem Vorgängermodell: Der neue Radstand ist 10 mm kürzer, die 570 mm lange Schwinge hat sogar 15 mm verloren. Lenkkopfwinkel und Gabelbrückenaufnahmen sind in den Maßen identisch, während die vordere Radachse um drei auf 25 mm gewachsen ist.
Staudruck-Lufteinlass wie an der YZR-M1
Die neue, 10,5 Liter große Airbox wird über eine zentral in die Verkleidung integrierte Einlassöffnung mit Frischluft versorgt. Bei hohem Tempo strömt die Luft mit deutlichem Überdruck ein und kann so vom YCC-I System zur Leistungssteigerung genutzt werden. Die Ansaugluft strömt zwischen den beiden LED-Scheinwerfern in einen Verkleidungstunnel, der wie bei der YZR-M1 MotoGP-Maschine zum Lenkkopf führt. Von dort wird sie über Kanäle aus glasfaserverstärktem Kunststoff bis zur Airbox geleitet. Das leichte Staudruck-System zeigt die konstruktive Nähe zu den MotoGP-Werksrennmaschinen besonders deutlich.
Im Rennsport entwickelte Radaufhängungen vorn und hinten
Das komplett einstellbare Federungs- und Dämpfungssystem an Vorderrad- und Hinterradaufhängung wurde in Zusammenarbeit mit KYB entwickelt und für den Einsatz auf Rennstrecken, Landstraßen und Autobahnen optimiert. Die Upside-down-Telegabel mit 43 mm starken Standrohren ermöglicht 120 mm Federweg und trägt dank der 25 mm starken Radachse zur Lenkpräzision bei. Die Dämpfung arbeitet selbst beim harten Bremsen und schneller Kurvenfahrt auf allerhöchstem Niveau.
Die neue Schwinge mit obenliegender Verstärkung stützt sich über ein Hebelsystem und ein Zentralfederbein ab. Die Besonderheit an der Hinterradaufhängung: Der Schwingendrehpunkt, die Antriebsritzel-Positionierung und die Schwingenarmlänge sind so aufeinander abgestimmt, dass die Motorleistung in jeder Fahrsituation optimal auf die Straße gebracht werden kann.
ABS mit Kombibremssystem für besser Kontrolle
Zum ersten Mal in der Supersport-Geschichte von Yamaha ist ein R-Serien-Modell mit einem Anti-Blockier-System und einem Kombibremssystem ausgerüstet. Die hochmodernen Systeme bieten dem Fahrer ganz neue Möglichkeiten, sein Sportmotorrad zu bewegen.
Wird nur der Handbremshebel betätigt, leitet das Kombibremssystem auch am Hinterrad eine Verzögerung ein. Bremst der Fahrer mit Hand und Fuß, stellt das Kombibremssystem eine Balance der Bremskräfte zwischen Vorder- und Hinterrad her.
Die automatische Bremskraftverteilung nutzt Daten der Sensor-Einheit IMU*, die beispielsweise auch Neigungs- und Schräglagenwinkel erfasst. Das Kombibremssystem ist jedoch nicht aktiv, wenn der Fahrer nur den Fußbremshebel betätigt.
*Hinweis: Die Sensor-Einheit IMU (6-axis Inertial Measurement Unit) wird im Kapitel ‚Fahrerassistenzsysteme’ ab Seite 15 beschrieben.
Gegossenen Magnesium-Räder
Die neue R1 wird ab 2015 erstmals mit gegossenen Magnesium-Rädern vom Band laufen. Mit dem sternförmigen Zehn-Speichen-Design sparen diese Räder im Vergleich zu konventionellen Gussrädern fast 900 Gramm Gewicht.
Allein das Vorderrad ist 530 g leichter als das vergleichbare Rad des Vorgängers. Das bedeutet eine Reduktion der Schwungmasse von vier Prozent, was sich sehr deutlich auf das Handling auswirkt. Das Hinterrad ist 340 g leichter und rotiert mit einer um elf Prozent reduzierten Schwungmasse.
Im Rennsport entwickelter 17-Liter-Tank aus Aluminium
Der neue Alu-Tank bringt im Vergleich zu einem Stahltank nicht nur einen Gewichtsvorteil von 1,6 kg, er bietet dem Fahrer dank seiner Kniemulden auch besten Halt, beispielsweise beim starken Bremsen oder bei schneller Kurvenfahrt. Außerdem kann sich der Fahrer bei hohem Tempo hinter der Verkleidung zusammenfalten, ohne dass ihn der im Rennsport entwickelte Tank einschränkt.
Neue einteilig gegossene Bremszangen und zwei 320 mm Scheiben
Die enorm leistungsstarke Bremsanlage im Vorderrad arbeitet mit neuen, einteilig gegossenen Vierkolben-Bremszangen, edelstahlarmierten Bremsleitungen und zwei 320 mm großen Bremsscheiben. Sogar der Bremshebel wurde neu entwickelt. Die moderne Bremsanlage verzögert nicht nur vehement, sie bietet auch ein gutes Bremsgefühl und beste Rückmeldung. Außerdem hält sie mit ihrem geringen Gewicht die ungefederten Massen und Massenmomente niedrig und trägt so einen Teil zum außergewöhnlich leichten und präzisen Handling bei.
Die Hinterradbremse besteht aus einer Einkolben-Schwimmsattel-Zange und einer 220 mm großen Scheibe.
Verkleidung und Scheibe im Stil der YZR-M1 mit LED-Scheinwerfern
Durch aerodynamische Analysen ist es den Yamaha Entwicklern gelungen, eine Verkleidung mit Scheibe zu formen, die den Luftwiderstand um acht Prozent reduziert. Es ist kein Zufall, dass der zentrale Lufteinlass und das hohe Windschild an die YZR-M1 erinnern, denn deren aerodynamische Effizienz hilft, die Rundenzeiten auf der Rennstrecke zu verkürzen.
Im Rahmen der kompromisslosen Gewichtseinsparung wählten die Designer für die R1 neue Scheinwerfer und Positionsleuchten in LED-Technik aus. Die Leuchten sind aber nicht nur leicht und kompakt, sondern auch leuchtstark und energieeffizient.
Die neuen, kleinen LED-Scheinwerfer sitzen rechts und links vom zentralen Lufteinlass und damit in vergleichsweise geringer Höhe. Durch die Positionierung und Größe fallen sie in der Frontverkleidung kaum auf, weshalb die neue R1 wie eine echte Rennmaschine aussieht.
Ein anderes bemerkenswertes Detail stellen die Positionsleuchten dar, die wie ein Leuchtband in die Verkleidung integriert sind. Die schmalen und geraden LED-Leuchten werden mit dem Zündschlüssel aktiviert und verleihen der R1 ein einzigartiges Erscheinungsbild. Wird die Zündung ausgeschaltet, verlieren die LED-Leuchten nur langsam ihre Leuchtkraft – gleichsam als würde ein wildes Tier seine Augen schließen.
Details für den Rennstreckeneinsatz
Die neue YZF-R1 wird vor allem jene Rennsportfans begeistern, die gerne Renntrainings absolvieren oder sogar an Rennen teilnehmen wollen. Denn der Supersportler besitzt viele Details, die sich schon an der YZR-M1 bewährt haben. Wie der Heckbereich mit Fahrersitz, der reichlich Bewegungsfreiheit ermöglicht, die man beim engagierten Einsatz auf der Rennstrecke benötigt.
Der Sitz mit Unterbau wurde zusammen mit dem neuen Alu-Tank entwickelt und auf die tiefen Knieausbuchtungen abgestimmt. Hier passt alles perfekt zusammen, so dass der Fahrer eine rennsportliche Haltung einnehmen kann.
YZF-R1 Fahrwerk
Technische Highlights
* Neuer, asymmetrisch konzipierter Alu-Deltabox-Rahmen
* Kompakte Konstruktion, kurzer Radstand
* 199 kg Gewicht fahrfertig vollgetankt / 179 kg Trockengewicht
* Rahmenheck aus Magnesium, verstärkte Alu-Schwinge
* Zentraler Einlass für Ansaugluft wie an der YZR-M1
* 17-Liter-Tank aus Aluminium
* KYB Upside-down-Gabel mit 43 mm Standrohren und 120 mm Federweg
* Unten liegende Monocross-Hebelanlenkung für das Federbein
* Leichte Gussräder aus Magnesium
* ABS mit Kombibremssystem
* Doppelscheibe vorn mit 320 mm Ø und Vierkolben-Monoblockzangen
* 220 mm große Scheibe hinten mit Einkolben-Schwimmsattelzange
* Völlig neue, aerodynamisch optimierte Verkleidung im YZR-M1-Stil
* Neue Frontpartie mit LED-Positionsleuchten und LED-Scheinwerfern
* Rennsporttaugliche Tank-Sitzbank-Kombination
* Spiegel mit integrierten Blinkern
* Aluminiumschutz unter dem Motor
* Hintere Radabdeckung aus Carbonfaser-verstärktem Kunststoff (CFRTP)
FAHRERASSISTENZSYSTEME DER YZF-R1
Gerade auf der Rennstrecke will der Fahrer sein Motorrad perfekt beherrschen. Je besser er seine Maschine im Griff hat, desto höher ist die Kurvengeschwindigkeit und desto kürzer fallen die Rundenzeiten aus. Der Stress nimmt ab, der Fahrspaß steigt.
Die völlig neue YZF-R1 ist daher mit den modernsten elektronischen Steuersystemen ausgestattet, die zur Fahrstabilität und zur Kontrolle über das Bike beitragen.
Fahrerisches Talent allein reicht heute nicht mehr aus, um an der Spitze zu bestehen. Zumal das digitale Zeitalter auch die Motorradtechnik erfasst hat. Die neue R1 ist hier bestens vorbereitet und ermöglicht es, selbst den Grenzbereich auf der Rennstrecke zu beherrschen.
Sensorcluster zur Erfassung des Fahrzustands
Die R1 ist die erste Yamaha, die serienmäßig mit einem Sensorcluster zur Erfassung des Fahrzustandes vom Band läuft. Im Sensorcluster sind zwei Beschleunigungs- und Drehraten-Sensoren kombiniert, die dreidimensional arbeiten und jede Bewegung der Längs-, Hoch- und Querachse erfassen. Deshalb heißt die Sensor-Einheit im Englischen „6-axis Inertial Measurement Unit“, kurz IMU. Die Daten werden direkt an die ECU-Steuereinheit übermittelt.
Die Sensor-Einheit wurde exklusiv für die neue R1 entwickelt und erfasst mit dem Drehraten-Sensor Neigungs-, Roll- und Gierbewegung, während der Beschleunigungs-Sensor misst, wie schnell sich das Fahrzeug in welche Richtung bewegt. Auch diese Messung erfolgt dreidimensional. Die Daten werden 125 Mal pro Sekunde erhoben und verarbeitet. Über ein CAN-System (Controller Area Network) erhält das Steuergerät somit alle erforderlichen Informationen, um den Fahrzustand exakt zu bestimmen. Zu diesem Zweck werden die Daten in Echtzeit ausgewertet und an die elektronischen Kontrollsysteme zur Fahrzeugstabilisierung weitergeleitet.
Die von der Sensor-Einheit IMU gelieferten Daten nutzt das Steuergerät des Motor-Managements, um Einspritzmenge, Zündzeitpunkt und Drosselklappen-Öffnungswinkel optimal zu bestimmen und einen stabilen Fahrzustand herbeizuführen. Diese von Grund auf neue Technologie dient in der R1 aber auch dazu, neueste MotoGP-Technik in die Serienfertigung einzubringen. Dazu gehört beispielsweise das Slide Control System (SCS), das beim Herausbeschleunigen aus Kurven ein kontrolliertes Übersteuern ermöglicht. Auch die Traktionskontrolle TCS greift auf Informationen der Sensor-Einheit zurück.
Mit der neuen R1 haben ambitionierte Fahrer erstmals die Möglichkeit, das geballte Potenzial modernster elektronischer Steuerungs- und Kontrollmechanismen auf der Rennstrecke einzusetzen.
Traction Control System (TCS) mit Schräglagenerfassung
Die neueste IMU-Messtechnik unterstützt auch den Einsatz der Traktionskontrolle TCS. Zur Steuerung der Antriebsleistung wird daher der Schräglagenwinkel erfasst und bei der Dosierung des Antriebsmoments berücksichtigt.
Außerdem werden die Drehzahlen von Vorder- und Hinterrad verglichen. Dreht das Hinterrad schneller als das vordere, reduziert die ECU den Öffnungswinkel der Drosselklappen, nimmt die Frühzündung zurück und greift in die Benzineinspritzung ein.
Das neu entwickelte TCS der R1 nutzt aber auch Informationen zum jeweiligen Schräglagenwinkel, um die Antriebskraft zu kontrollieren. Fährt die R1 beispielsweise mit großer Schräglage durch eine Kurve, wechselt die Traktionskontrolle in einen sensibleren Kontrollmodus als bei Geradeausfahrt. Der permanente, präzise Informationsfluss sorgt für zuverlässige Traktion und versetzt den Fahrer in die Lage, nahezu perfekt aus einer Kurve heraus zu beschleunigen.
Slide Control System (SCS)
Nur zwei Jahre nachdem SCS erstmals an den MotoGP-Werksmaschinen zum Einsatz gekommen ist, bietet Yamaha seinen Kunden die Möglichkeit, das hochmoderne System in einem extrem sportlichen Serienmotorrad zu nutzen.
Auch hier ist der IMU-Sensor Datenlieferant Nummer eins, um das von Yamaha patentierte Slide Control System (SCS) mit Informationen zu versorgen. Die Sensor-Einheit erfasst die Seitwärtsbewegung des Hinterradreifens beim Beschleunigen in Schräglage und greift über SCS in die Motorsteuerung ein, sobald ein kritischer Punkt erreicht wird. Das Steuerungssystem arbeitet eng mit TCS zusammen, da auch hier der Schräglagenwinkel in die Kalkulation einbezogen wird.
Front Lift Control System (LIF)
Der dritte Baustein im Kontrollsystem der neuen R1 überwacht die Vorderrad-Position beim starken Beschleunigen. Erneut liefert der Sensorcluster die notwendigen Daten, erkennt ein aufsteigendes Vorderrad und meldet den Fahrzustand an das LIF-System. Bei Bedarf wird die Motorleistung nur geringfügig reduziert, um das Vorderrad wieder auf den Boden zu bringen.
Launch Control System (LCS)
Das Launch Control System (LCS) ermöglicht eine sehr schnelle Beschleunigung aus dem Stand, weil es die Motordrehzahl selbst bei Vollgasstellung auf 10.000/min begrenzt. LCS arbeitet eng mit den Systemen TCS und LIF zusammen, um die Motorleistung optimal einzusetzen. Der Rennfahrer kann sich also beim Start voll und ganz auf die erste Kurve konzentrieren, ohne dass seine Maschine in einen nur schwer kontrollierbaren Fahrzustand gerät.
Schaltassistent – Quick Shift System (QSS)
Neben den vielen Kontrollsystemen wie TCS, SCS, LIF und LCS, die für den Fahrer unbemerkt im Verborgenen arbeiten, ist der Schaltassistent QSS eine Technologie, die deutlich spürbaren Fahrspaß bereitet. Ein Drucksensor im Schaltgestänge leitet den Schaltbefehl des Fahrers an das Motorsteuergerät weiter, das durch eine kurze Zugkraftunterbrechung den blitzschnellen Wechsel in den höheren Gang ermöglicht, ohne dass die Kupplung bedient werden muss.
Vier verschiedene Modi zur Drosselklappensteuerung
Für die Motorsteuerung hat Yamaha ein weiteres neues Feature entwickelt, das sich hinter dem Kürzel PWR verbirgt. PWR bietet vier verschiedene Modi für die Drosselklappen-Betätigung. Nachdem der Fahrer den gewünschten Leistungseinsatz über den Gasbefehl vorgegeben hat, erfolgt die Drosselklappen-Öffnung je nach gewähltem Modus und den Vorgaben der hinterlegten Programmierung. PWR ist eine Weiterentwicklung des Yamaha D-MODE Systems.
Yamaha Ride Control System (YRC)
Über das YRC-System können einzelne Kontrollfunktionen individuell abgestimmt und miteinander kombiniert werden. Die gespeicherten Funktionsgruppen mit bis zu vier voreingestellten Einzelfunktionen lassen sich dann über eine Taste am Lenker aktivieren.
Optional: Communication Control Unit (CCU)
Kunden der neuen YZF-R1, die das ultimative Sportpaket wünschen, können ihre R1 mit der optionalen CCU ausrüstet. Mehr Information hierzu finden Sie im Kapitel zur YZF-R1M.
Digitales Cockpit mit TFT (Thin Film Transistor) LCD-Display
Mit den zahlreichen elektronischen Kontrollfunktionen der neuen R1 stehen dem Fahrer viele interessante Informationen zur Verfügung, die im Display klar und deutlich dargestellt werden. Die Bedienung der Systeme gelingt intuitiv über das 109 mm breite TFT-Display, dessen Flüssigkristall-Anzeige kaum Lichtreflexionen zulässt.
Um beim farbigen LCD-Display eine möglichst hohe Abbildungsgenauigkeit zu gewährleisten, erzeugen die Flüssigkristalle sehr kleine Punkte. Schon deshalb sind die Balkenanzeigen für Drehzahl, Beschleunigung und Bremsdruck hervorragend ablesbar. Selbstverständlich kann das Display auf einen ‘Street’- oder ‘Track’-Modus eingestellt werden, bei dem der Fahrer jeweils zwischen einem schwarzen oder weißen Hintergrund wählen kann. Außerdem ist ein Lichtsensor integriert, der die Display-Helligkeit automatisch an die Umgebung anpasst.
Im ‘Street’-Modus liefert das Display unter anderem eine Ganganzeige, während das Drehzahlmesser-Balkendiagramm mit steigender Drehzahl die Farben wechselt. Außerdem werden im ‘Street’-Modus angezeigt: die gefahrenen Kilometer, der Tageskilometerzähler, der Momentanverbrauch, der Durchschnittsverbrauch und die insgesamt verbrauchte Kraftstoffmenge. Diverse Symbole zeigen zudem die aktiven Kontrollfunktionen wie TCS und SCS sowie den aktivierten PWR-Modus an.
Im ‘Track’-Modus zeigt das Display wichtige Informationen besonders deutlich: Dazu gehören die Anzahl der gefahrenen Runden, die Rundenzeiten und die Stoppuhren-Funktion. Das Balkendiagramm des Drehzahlmessers beginnt erst bei 8.000/min und reicht bis zum roten Bereich. Welcher Gang eingelegt ist, erfährt der Fahrer auf der rechten Seite des Displays. Um nach den gefahrenen Rennstreckenrunden eine Analyse durchführen zu können, besitzt der Bordcomputer eine Speicherfunktion.
Elektronische Fahrerassistenzsysteme der YZF-R1
Technische Highlights
* Hochmoderne Fahrerassistenzsysteme
* Sensor-Einheit mit dreidimensional arbeitenden Beschleunigungs- und Drehratensensoren
* Permanente Kontrolle des Fahrzustandes
* Erfassung von Schräglagenwinkel, Schlupf und Neigungsrate
* Premiere in einem Yamaha Serienmodell
* 32-bit-CPU ermöglicht 125 Berechnungen pro Sekunde
* Drehratensensor erfasst Nicken, Rollen und Gieren
* Beschleunigungssensor misst längs, quer und vertikal
* Unterstützt folgende Fahrerassistenzsysteme:
* TCS (Traction Control System) mit Schräglagensensorik
* SCS (Slide Control System) für das Hinterrad
* LIF (Lift Control System) Vorderrad-Positionskontrolle
* LCS (Launch Control System) Startassistent
* QSS (Quick Shift System) Schaltassistent
* PWR (Power Mode Selection System) mit vier Modi
* YRC (Yamaha Ride Control) Funktion
* Neues Digital-Cockpit mit TFT (Thin Film Transistor) LCD-Display
* Hochauflösende, reflexfreie Darstellung
* Farb-Display mit schwarzem oder weißem Hintergrund
* 'Street'- und 'Track'-Modus für unterschiedliche Infos
* Optional: CCU (Communication Control Unit) mit Datenprotokoll und drahtloser Übertragungsmöglichkeit
YZF-R1-DESIGN
YZR-M1-Stil
Im Jahr 2013 hat sich Yamaha Motor zu einer Design-Offensive entschieden. Das Produkt-Design übernimmt seither eine Schlüsselrolle bei der Entwicklung neuer Fahrzeuge. Das zukünftige Yamaha-Design soll dem Motto „Verfeinerte Dynamik“ entsprechen.
Die Seitenansicht: leicht, schlank und kompakt
Ein bemerkenswertes Designmerkmal stellt das kompakte Erscheinungsbild der R1 dar. In der Seitenansicht wirkt das neue Modell mit seinem flachen Tank, der kurzen Verkleidungsnase und dem große Freiraum unter dem Rahmenheck noch schmaler als der Vorgänger. Zum kompakten Auftritt tragen auch der kurze Radstand und der zentral positionierte Schalldämpfer bei.
Pure Rennsport-DNA auf YZR-M1-Basis
Die Formgebung der Verkleidungsbauteile ordnet sich den Erfordernissen des Rennstreckeneinsatzes unter. Als Vorbild stand der siegreiche MotoGP-Werksrenner Pate. Mit dem zentralen Lufteinlass in der breit geschnittenen Frontverkleidung sowie den großen Ausschnitten in den Seitenverkleidungen nimmt die neue R1 deutliche Anleihen bei der YZR-M1-Werksrennmaschine.
Auf der Rennstrecke hängt der Erfolg auch davon ab, wie gut sich der Fahrer in sein Sportgerät integriert fühlt. Alle Bauteile rund um den Sitzplatz müssen den Sporteinsatz daher so gut wie möglich unterstützen. Wie gut das an der neuen R1 gelungen ist, zeigt nicht nur der Tank mit seinen Mulden für die Fahrerknie. Auch die Tank-Sitzbank-Kombination sorgt dafür, dass Mensch und Maschine zu einer funktionalen Einheit verschmelzen können. Die Bewegungsfreiheit des Fahrers wird weder beim Bremsen noch bei Kurvenfahrt eingeschränkt.
Neues Frontdesign – Scheinwerfer fallen kaum auf
Auf den ersten Blick scheint die neue R1 ein reiner Rennsportler zu sein – den Doppelscheinwerfer nimmt der Betrachter zunächst kaum wahr. Dort, wo die Scheinwerfer zu vermuten wären, sitzen schmale, geradlinige LED-Positionsleuchten. Die beiden kompakten LED-Scheinwerfer sind stattdessen weit außen und nah an den Seitenteilen der Verkleidung platziert. Die eindrucksvolle Frontverkleidung unterstreicht die Rennsport-DNA der neuen YZF-R1 damit besonders deutlich.
Aerodynamisch optimierte, leichte Anbauteile
Wo immer Anbauteile wie Rückspiegel und Heckverkleidung im Fahrtwind liegen, zeigt sich die Liebe zum Detail. Denn diese Komponenten wurden aerodynamisch optimiert, um einerseits die Leistungsfähigkeit des Sportlers zu fördern. Andererseits war es den Designern wichtig, dass jedes Detail auch optisch die Leichtigkeit und Schnelligkeit der R1 widerspiegelt. Die Heckverkleidung zeigt ein sehr luftiges Erscheinungsbild, und auch andere Bauteile wie Motorseitendeckel, Fußrasten und ABS-Sensor-Abdeckungen weisen ein leichtes, filigranes Design auf, das den rennsportlichen Charakter der R1 unterstreicht.
Lackierungen
Die beiden angebotenen Farbvarianten tragen maßgeblich zum kraftvollen Auftritt der R1 bei. Denn die starken, horizontalen Elemente werden nicht zuletzt durch die Lackierung betont. Zugleich lassen sich auf diese Weise weitere Komponenten optisch hervorheben. So bringt die Farbgestaltung die Präzision der Technik, die Fortschrittlichkeit des Fahrzeugs und die Liebe zum Detail zum Ausdruck – allesamt Qualitäten, die typisch sind für Produkte von Yamaha.
Die Farben der YZF-R1 2015
Race Blu (DPBMC / MS1)
White / Red (VRC1 / BWC1)
Verfügbarkeit
ab März 2015
SPECIAL EDITION YZF-R1M
Yamaha wird von der neuen R1 auch ein Sondermodell auflegen, das für professionelle Rennteams und engagierte Rennfahrer bestimmt ist, für die Rennstreckentauglichkeit oberste Priorität besitzt. Zur Ausstattung der Special Edition gehören elektronisch gesteuerte Feder-Dämpferelemente (ERS = Electronic Racing Suspension), Verkleidungsteile aus Carbon, eine CCU (Communication Control Unit) und Bridgestone Reifen der Spitzenklasse. Die YZF-R1M wird in limitierter Stückzahl gefertigt.
Öhlins Electronic Racing Suspension (ERS)
Die YZF-R1M ist mit einem ERS-System (Electronic Racing Suspension) von Öhlins ausgestattet, das die Leistungsfähigkeit des Sportlers auf Rennstrecken noch einmal erweitert.
Zur Steuerung der vorderen und hinteren Dämpferventile nutzt das ERS-System Informationen der neuen Sensor-Einheit sowie andere Detektoren am Fahrzeug. Je nach Fahrzustand und Tempo verändert das separate SCU-Steuergerät (Suspension Control Unit) die Charakteristik der Dämpfung. Ein großer Vorteil des ERS-Systems: Beim starken Bremsen taucht die Teleskopgabel nicht so tief ein, so dass die Fahrstabilität zusätzlich profitiert. Zudem hilft ERS, die Traktion beim Herausbeschleunigen aus Kurven zu verbessern.
Den Schlüssel zum Erfolg des semi-aktiven Fahrwerks liefert erneut der Sensorcluster, der alle Fahrzeugbewegungen dreidimensional erfasst und die Daten permanent an die SCU liefert. Je nach Fahrzustand regelt SCU über Stellmotoren die Dämpfungsdruck- und Zugstufen der Dämpferelemente. So wird die Dämpfungscharakteristik stets an wechselnde Fahrzustände angepasst, die Fahrstabilität entscheidend verbessert.
Das neue ERS-System arbeitet wahlweise in einem automatischen oder manuellen Modus. In jedem Modus können drei verschiedene Abstimmungen hinterlegt werden, so dass der Fahrer insgesamt auf sechs individuelle Feinabstimmungen zurückgreifen kann, die der jeweiligen Streckencharakteristik Rechnung tragen. Im Automatik-Modus kann der Fahrer die Dämpferabstimmung in zwei Arbeitsbereichen vornehmen.
Damit die Dämpfer optimal funktionieren und blitzschnell angepasst werden können, sitzt die Druckstufendämpfung im linken Gabelholm und die Zugstufendämpfung im rechten. Außerdem erfolgt die Justierung der Dämpfungskräfte für Vorder- und Hinterrad separat. Die Grundabstimmung des Fahrwerks erfolgt per Hand.
Verkleidung aus Carbon
Verkleidung, vordere Radabdeckung und hintere Sitzabdeckung des limitierten Sondermodells sind aus Carbon gefertigt. Die Bauteile sind extrem leicht, stabil und mit Klarlack versiegelt. Nur im oberen, mittleren und unteren Bereich ist die Verkleidung mit einer speziellen Lackierung in Silber-Metallic mit blauen Akzenten versehen, die perfekt mit den ebenfalls blaue lackierten Rädern harmoniert.
Communication Control Unit (CCU) mit GPS*
Die CCU gehört zur Serienausrüstung der YZF-R1M. Das System verfügt über ein benutzerfreundliches Menü, über das sich viele gespeicherte Daten abrufen lassen. So können der Fahrer und sein Team nach einem Training oder Rennen alle relevanten Daten wie Rundenzeiten, Geschwindigkeit, Drosselklappenstellung, Schräglagenwinkel und GPS-Position einsehen und auswerten. Zu diesem Zweck lassen sich die Daten drahtlos auf einen Computer übertragen.
CCU kann auch zur Kommunikation mit dem YRC-System (Yamaha Ride Control) verwenden werden, um Daten einzusehen, herunterzuladen oder Software-Einstellungen zu verändern. Dazu muss lediglich eine App auf ein Android-System (4.2 oder höher) geladen werden. Danach lassen sich die YRC-Einstellungen drahtlos ergänzen und/oder ändern. Der Fahrer oder Techniker hat die Wahl zwischen den vom Werk bereitgestellten Daten oder eigenen Einstellungen.
Exklusive Design
Ein weiteres exklusives Detail der YZF-R1M ist der hochglanzpolierte Aluminium-Tank, der die hohe Materialqualität deutlich zur Schau stellt. Um den Glanz des Alu-Tanks und die silberfarben lackierten Bereiche der Verkleidung zu ergänzen, ist auch die im oberen Bereich verstärkte Hinterradschwinge im Gegensatz zum schwarzen Standard-Bauteil auf Hochglanz poliert.
Zu den weiteren exklusiven Features der R1M gehören goldfarbene, radial montierte Bremszangen und speziell beschichtete, goldfarben glänzende Stahl-Gleitrohre mit 43 mm Durchmesser an der Öhlins-Gabel.
Supersport-Reifen der Spitzenklasse
Für die neue R1M wurde in Kooperation mit dem MotoGP-Lieferanten Bridgestone ein exklusiver Reifen entwickelt. Die spezielle Gummimischung der Reifen in der Dimension 200/55-ZR17 hinten und 120/70-ZR17 vorn ist auf die Leistungsfähigkeit der YZF-R1M auf der Rennstrecke abgestimmt
Limitierte Verfügbarkeit
Potenzielle Kunden können sich ab dem 1. Dezember 2014 ihre YZF-R1M auf der Homepage ihres Importeurs reservieren und ihren Wunschhändler benennen.
Dann wird die Verfügbarkeit des limitierten Modells geprüft und alle anderen Modalitäten geklärt. Die Yamaha-Importeure werden bemüht sein, die verfügbaren YZF-R1M-Modelle gerecht zu verteilen.
Yamaha Racing Experience - YRE
Die Besitzer einer neuen YZF-R1M werden eingeladen, mit ihrem Motorrad an einer exklusiven und kostenlosen YRE-Veranstaltung teilzunehmen.
Die Yamaha Racing Experience-Events werden im Juli 2015 auf vier europäischen Rennstrecken stattfinden. In eineinhalb Tagen können die R1M-Eigner bei diesen Renntrainings unter Anleitung von hochkarätigen Instruktoren Erfahrungen sammeln und nebenbei auch spezielle Yamaha VIP-Gäste treffen. Auch Yamaha-Techniker werden vor Ort sein, um ihre professionelle Hilfe im Umgang mit der neuen R1-Technik anzubieten.
Verfügbarkeit
ab März 2015

[Steini__22]

Moin moin an alle! So, ich habe mit großer Aufmerksamkeit und analysierenden Gedanken die Fahrzeugdaten studiert und verglichen. Im ganzen Bericht wird alles sehr hoch angepriesen was BMW seid Marktvorstellung der S1000RR an Board hat. Aufgefallen ist mir
- mit dem Schaltautomat kein runterschalten
- mit der R1M hat YAMAHA das gleiche umgesetzt wie BMW vor zwei Jahren mit der HP4 (semiaktives Fahrwerk)
- die Fahrveranstaltung bei Kauf der R1M erinnert mich an das HP4 Event, hier sind wir auf dem Hockenheimring mit den IDM-Fahrern und Techniker von BMW gefahren, u.a. Jürgen Fuchs
- der polierte Alu-Tank der R1M ist der Hammer
- alle Assistenzsysteme der R1 bietet die S100RR auch, die Sensorbox der R1 verfügt allerdings über mehr Bewegungsachsen oder? Alle systeme sind ausführlich mit eigenen Abkürzungen beschrieben.
- cool ist das TFT-Display mit seinen Funktionen.
- die Datenauswertung leider nur auf Android, da scheint mir der Datenlogger der S1000RR sowie dem Loggerprogramm von 2D leistungsfähiger zu sein
- schön ist wiederum an der R1 das über das APP die Daten verändert werden könne, fragt sich nur ob dies nur im Bereich derjenigen Daten betrifft die man über das Menü am Moped auch sowieso einstellen kann. Dieses Features bietet die RCK an der BMW S1000RR im größeren Umfang.

Im groben und ganzen ein super- Motorrad, in meinen Augen alles abgekupfert was die alte S1000RR BJ 2012 hat und die HP4. Die neue S1000RR ist eine Länge vorraus und het eienen technologischen Entwicklungsvorsprung.
Die Verkleidung im GP-Stiehl -super aber gewöhnungsbedürftig. Die LED-Scheinwerfer -super -vermist man an der RR, wobei für "nur-Kringel-Fahrer" uninterrissant.
Ich bin mal auf die ersten Tests gespannt.
Ich denke mal es war die richtige Entscheidung sich für die neue RR zu entscheiden.

Zun Schluß:
- YAMAHA hat sich die Schlepphebeltechnik und die Vorzüge aus der S1000RR angenommen
- auch die Brillenhohnung, was seid der ersten S1000RR standard ist.

BMW war schon immer die solide deutsche Technik, während die Japaner für viel technische features bekannt sind, das zeigt sich u.a. An
- TFT-Display und deren Einstellmöglichkeiten
- gedimmte LED-Scheinwerfer

Ich bin mal auf die ersten Test gespannt, ich glaube beide Bikes werden mit Ihren Vorzügen so ziemlich auf dem gleichen Level stehe.

Die S1000RR bietet mehr Ausbaumöglichkeiten für die Renne.
Die R1 beinhaltet viele Gene von der GP-Maschine.

So und nun allen ein schönes Sonntagsfrühstück -welches bei mir leider ausfällt...

Gruß euer Steini