Wechsel von 190/55 auf 200/55?!

[Specter]

Moin,
hat schon jemand bei dem Modelljahr 2015 von 190/55 auf 200/55 gewechselt ? Laut der Anleitung müssen die Regelsysteme neu kalibriert werden? Im Ernst? Bei gleichem Abrollumfang ?

[road-runner]

wo steht das??

[Steini__22]

Alles Blödsinn! -aber viele Unklarheiten!

Bestellst du die S1000RR mit den Schmiedefelgen bekommst du hinten den Pirelli-Diablo 200/55 geliefert, das Maping ist -so weit ich weiß- das gleiche.

Wenn du hinten einen 200/60 (Slick) oder einen 190/50er aufziehst dann tilgt die DTC aufgrund der unterschiedlichen Reifendurchmesser abweichend vom im Steuergerät hinterlegten 190/55.

Ob die DTC lernfähig ist konnt. uns bislang keiner sagen.

Rein rechnerisch:
der 190/55 hat eine Höhe von 104,5mm
der 200/55 hat eine Höhe von 110,0mm
macht einen Höhenunterschied von 5,5mm.
alles ausgehend von einen neuen Reifen.
Ein Sportec M7RR hat eine Profiltiefe neu von 5,8mm, d.h. die DTC nuß mit einer Reifen-Höhen-Tolleranz vom Reifenverschleiß 5,8mm klar kommen
-> also somit auch mit einen 200/55er.

Als vergleich:
Höhendifferenz von einen 190/55er zu 190/50er sind 95mm! Das geht natürlich nicht! (Hat hier schon mal jemand ium Forum probiert

Wie viel die DTC an Reifenhöhendifferenz akzeptiert und ob sie lernfähig ist hmm... das können uns bestimmt dir Racer mit der RCK-Erfahrung erzählen, hier ist nämlich der Reifendurchmesser und akzeptierter Schlupf einstellbar.

also:
200/55er aufziehen und los!

[hellrider1981]

Habe ich auch vor!!!!

Wurde aber schon des öfteren hier besprochen

[Specter]

Danke ;) War halt nur etwas wegen der Aussage in der Betriebsanleitung verwirrt

[Steini__22]

Ja watt denn nun! Ist die CTC nun lernfähig oder nicht?

[Viper]

Alles Blödsinn! -aber viele Unklarheiten!

Bestellst du die S1000RR mit den Schmiedefelgen bekommst du hinten den Pirelli-Diablo 200/55 geliefert, das Maping ist -so weit ich weiß- das gleiche.

Das DTC-Mapping für den 190er oder den 200er ist definitiv nicht!!! das gleiche. Der 200er hat auf der gleich breiten Felge einen anderen Shape (Kontour) Dies beeinflusst die mögliche Traktion nicht unerheblich.
Vor Allem beim Verwenden von 200/60er Slicks sind mit dem 190er-Mapping die Voraussetzungen, sagen wir mal, bescheiden
Die DTC ist jedoch relativ "fehlertolerant" was den Einsatz anderer Reifen-Dimensionen betrifft. Je geringer jedoch die Abweichung vom Soll-Wert ist, umso besser die Regelgüte.
Zudem wird ebenfalls die ABS-Kennlinie verändert, weil die Raddrehzahl-Differenz 190/55-120/70 zu 200/55-120/70 nicht die selbe ist. Und da unsere BMW integral mitbremst....

Bei DDC-Fahrwerken wird zusätzlich das Dämpfung-Mapping aller Modi geändert, wenn die Schmiede-Felgen geordert werden.
Dies aufgrund der reduzierten, ungefederten Massen.

Ganz so einfach wie Ihr meint ist die Sache nicht

LG Paolo

[road-runner]

ah ,, die Regelgüte....na dann


also, ich bin schon alle drei Versionen gefahren... hab nix negatives gemerkt.. dann funktioniert es ja wohl..

[Meister Lampe]

Und es wurde schon mehrfach erwähnt , sie passt sich an die Gute DTC an und funzt prima mit allen Schlappen , die noch im Regelfenster passen und dazu gehören auf jedenfall die 190/55 und 200/55 und 200/60 er , nur mein Dragsterslick kann er nicht mehr ...

Gruß Uwe

[ursjuerg]

... nur mein Dragsterslick ...

Off Topic:
Was fährst Du denn da?
Oder ist das Betriebsgeheimnis ?

[Kölle]

Das DTC-Mapping für den 190er oder den 200er ist definitiv nicht!!! das gleiche. Der 200er hat auf der gleich breiten Felge einen anderen Shape (Kontour) Dies beeinflusst die mögliche Traktion nicht unerheblich.

LG Paolo

In der Theorie und im Stillstand mögen Durchmesser und Konturen ja Messbar sein und als Kennlinie hinterlegt werden können.
Aber wie geht das System mit der Tatsache eines 200er Slicks mit grade mal 1.5 bar Druck um??
Bezweifle stark, das dieser bei 90° Temperatur, 45° Schräglage und 95% Gasgriffstellung noch etwas mit der Kontur im Stand zu tun hat.
Da wird dich der Abrollradius mit Sicherheit gewaltig ändern.

Ist es bestätigt, das die TC das HR und VR gegeneinander abgleicht, bzw nur dies benutzt. Das würde ganz klar zu einem Problem bei änderndem Abrollradius sein.
Aber ein System das bei verschlissenen Reifen nicht mehr richtig funktioniert??

Es könnte ja auch sein, dass das System auf einen Einbruch des wirkenden Drehmoments (Schlupf) reagiert bzw einen plötzlichen Drehzahl anstiegt (dn/dt), Zündung lässt sich ja leicht auswerten.

Oder vielleicht eine Kombination aus allem....
Ganz ehrlich....abgleich von VR und HR als Geheimnis des gesamten DTC???

[Viper]

In der Theorie und im Stillstand mögen Durchmesser und Konturen ja Messbar sein und als Kennlinie hinterlegt werden können.
Aber wie geht das System mit der Tatsache eines 200er Slicks mit grade mal 1.5 bar Druck um??
Bezweifle stark, das dieser bei 90° Temperatur, 45° Schräglage und 95% Gasgriffstellung noch etwas mit der Kontur im Stand zu tun hat.
Da wird dich der Abrollradius mit Sicherheit gewaltig ändern.

Ist es bestätigt, das die TC das HR und VR gegeneinander abgleicht, bzw nur dies benutzt. Das würde ganz klar zu einem Problem bei änderndem Abrollradius sein.
Aber ein System das bei verschlissenen Reifen nicht mehr richtig funktioniert??

Es könnte ja auch sein, dass das System auf einen Einbruch des wirkenden Drehmoments (Schlupf) reagiert bzw einen plötzlichen Drehzahl anstiegt (dn/dt), Zündung lässt sich ja leicht auswerten.

Oder vielleicht eine Kombination aus allem....
Ganz ehrlich....abgleich von VR und HR als Geheimnis des gesamten DTC???

Hallo Kölle

Deine Aussagen/Vermutungen im ersten Abschnitt Deines Postings sind absolut richtig.

Genau darum habe ich ja geschrieben, dass „die Geschichte“ nicht ganz so einfach ist, wie Mann/Frau denkt. Mal der Reihe nach

Kontouren/Durchmesser:

Die Kontour eines Reifens unter Last lässt sich bis zu einem gewissen Mass sehr wohl simulieren. Felgen lassen sich, das richtige Equipment voraus gesetzt, auch schräg zum Boden mit entsprechender Last beaufschlagen und die Reifen-Deformation und den daraus resultierenden Abrollumfang messen. Meistens werden die TC-Kennfelder jedoch von den Teams „herausgefahren“.
Beim Strassen-Datenstand ohne RCK liegen die Serienreifen als Datengrundlage vor. Und da liegt der 200er-Datenstand näher an den aktuell gefahrenen Slicks als der 190er-Datenstand.

Wirkenden Kräfte HR/VR lassen sich auch beim Fahren in Schräglage messen (Federwegsensoren) Ist das Fahrzeuggewicht/Fahrergewicht, die verbauten Federn sowie der Luftdruck bekannt, lassen sich die Kräfte und die daraus resultierenden Reifen-Deformationen sogar sehr genau ermitteln. Ich behaupte an dieser Stelle nicht, dass ich dazu in der Lage bin ))))
Zudem sind wir als Fahrer sind mit unserer Sitzposition kein unwesentlicher Faktor. (Dynamische Radlastverteilung)

Ich habe TC-Kennfelder von Alpharacing für den Pirelli 200/60/17-120/70/17 sowie den Dunlop 195/65/17-125/65/17.
Wenn Du diese Tabellen studieren könntest, würdest Du erhebliche Unterschiede in den Mappings feststellen.
Schlupfwerte in Abhängigkeit von Geschwindigkeit, Drehzahl, Drehmoment und Schräglage. Drehmomentreduktion beim Schalten, Reifenverschleiss-Kompensation.
Und natürlich auch die unterschiedlichen Fahrer-Geschmäcker. Die Einen wollen mehr, die Anderen weniger Schlupf am HR. Der Schlupf lasst sich ja mit dem TC-Schalter als generelles „Offset“ vorwählen, jedoch nicht für die präzisen Schräglage und Radlastwerte.
Das muss ins TC-Mapping geschrieben sein.

Alles was eigentlich „fehlt“ ist noch eine Temperatur-Korrelation (falls wir Temp.-Sensoren am HR hätten) zum jeweils zugelassenen Drehmoment. )) „schmunzel“ Dann würde auf Rechtskursen und gefahrenen Linkskurven länger das maximal übertragbare Drehmoment zugelassen, weil der Reifenverschleiss da noch geringer wäre.

Verhältnis Drehzahl HR/VR mit zunehmender Schräglage:

Wie Du richtig vermutest verändert sich die Kontour des Reifens in der Schräglage, doch es ist nochmals „komplexer“ als Du denkst.

45° Schräglage bei 50Km/h. erzeugen einen Bruchteil der Radlast wie z.B. 45° Schräglage mit 200 Km/h. Mit Erhöhung der Radlast bei gleicher Schräglage, lassen sich bei gleicher Reifentemperatur höhere Drehmomente übertragen, weil sich die Reifenaufstandsfläche vergrössert. Verhältnis HR/VR verändert sich jedoch dadurch.

Wenn Du als Beispiel den Dunlop und den Pirelli zur Hand nimmst, weichen diese in der Kontour und im Karkassenaufbau erheblich von einander ab.
Den Dunlop kannst ja fast mit dem „“Mund“ aufblasen , der Pirelli benötigt wesentlich mehr Luftdruck.
Wieviel Schlupf ein solcher Reifen aushält (neu Zustand/gebraucht) wieviel Drehmoment der Reifen übertragen kann, dass wird „versucht“ in die TC-Mappings hinein zu schreiben.
Wenn die TC jetzt noch wüsste, wie heiss der Reifen und wie viel Drehmoment bei welcher Reifen-Temperatur übertragbar wäre, wären wir noch näher am Ideal.

Deine Anmerkung zum Reifenverschleis und der daraus resultierenden Drehzahlunterschiede HR/VR:
Auch diese Parameter werden in die TC-Mappings geschrieben.

Ein korrektes TC-Mapping „erzeugt“ vor allem, einen länger haltbaren Reifen. Die schnellen unter uns, und davon hat es im Forum ja einige, haben eine sehr gut funktionierende TC im Handgelenkt. Nur sind wir meistens immer ein bischen zu spät und fahren den Reifen in der Folge zu heiss.

Und um es jetzt so richtig kompliziert werden zu lassen:
Kommt noch das DDC (HP4/S1000RR 2015) hinzu, dann wird die Geschichte völlig unübersichtlich, weil sich die TC und die Dämpfung, sagen wir es mal so, im positiven Sinne ergebnisswirksam ergänzen sollten ☺

Und wie bei meinem letzten Posting geschrieben, werden die DDC-Mappings beim bestellen der Schmiederäder ebenfalls verändert (geringere ungefederte Massen)

Integrales Bremsen:

Auch da werden die oben beschriebenen Parameter zur Anwendung gebracht.

Btw:
Ich bin nicht der Schnellste, diesen Anspruch verdienen hier im Forum definitiv andere.
Aber mich fasziniert die Regeltechnik und ich habe den Anspruch an mich selbst, möglichst genau zu verstehen, warum was wo wie passiert.

Es soll auch in keinster Weise lehrerhaft sein.
Der Aufwand Deine Fragen zu beantworten mache ich nur, weil ich sicher bin, dass es viele interessiert, wie unsere „Big-Boys-Toys“ funktionieren.

Ob Mann/Frau das jetzt beschriebene spürt/merkt oder auf der Stop-Uhr sehen kann, not my business

Es wurde nach der Funktionsweise gefragt...und diese habe ich versucht, möglichst verständlich zu beschreiben.

Einen lieben Gruss

Paolo

[road-runner]

wow

[DELTA]

In der Theorie und im Stillstand mögen Durchmesser und Konturen ja Messbar sein und als Kennlinie hinterlegt werden können.
Aber wie geht das System mit der Tatsache eines 200er Slicks mit grade mal 1.5 bar Druck um??
Bezweifle stark, das dieser bei 90° Temperatur, 45° Schräglage und 95% Gasgriffstellung noch etwas mit der Kontur im Stand zu tun hat.
Da wird dich der Abrollradius mit Sicherheit gewaltig ändern.

Ist es bestätigt, das die TC das HR und VR gegeneinander abgleicht, bzw nur dies benutzt. Das würde ganz klar zu einem Problem bei änderndem Abrollradius sein.
Aber ein System das bei verschlissenen Reifen nicht mehr richtig funktioniert??

Es könnte ja auch sein, dass das System auf einen Einbruch des wirkenden Drehmoments (Schlupf) reagiert bzw einen plötzlichen Drehzahl anstiegt (dn/dt), Zündung lässt sich ja leicht auswerten.

Oder vielleicht eine Kombination aus allem....
Ganz ehrlich....abgleich von VR und HR als Geheimnis des gesamten DTC???

Hallo Kölle

Deine Aussagen/Vermutungen im ersten Abschnitt Deines Postings sind absolut richtig.

Genau darum habe ich ja geschrieben, dass „die Geschichte“ nicht ganz so einfach ist, wie Mann/Frau denkt. Mal der Reihe nach

Kontouren/Durchmesser:

Die Kontour eines Reifens unter Last lässt sich bis zu einem gewissen Mass sehr wohl simulieren. Felgen lassen sich, das richtige Equipment voraus gesetzt, auch schräg zum Boden mit entsprechender Last beaufschlagen und die Reifen-Deformation und den daraus resultierenden Abrollumfang messen. Meistens werden die TC-Kennfelder jedoch von den Teams „herausgefahren“.
Beim Strassen-Datenstand ohne RCK liegen die Serienreifen als Datengrundlage vor. Und da liegt der 200er-Datenstand näher an den aktuell gefahrenen Slicks als der 190er-Datenstand.

Wirkenden Kräfte HR/VR lassen sich auch beim Fahren in Schräglage messen (Federwegsensoren) Ist das Fahrzeuggewicht/Fahrergewicht, die verbauten Federn sowie der Luftdruck bekannt, lassen sich die Kräfte und die daraus resultierenden Reifen-Deformationen sogar sehr genau ermitteln. Ich behaupte an dieser Stelle nicht, dass ich dazu in der Lage bin ))))
Zudem sind wir als Fahrer sind mit unserer Sitzposition kein unwesentlicher Faktor. (Dynamische Radlastverteilung)

Ich habe TC-Kennfelder von Alpharacing für den Pirelli 200/60/17-120/70/17 sowie den Dunlop 195/65/17-125/65/17.
Wenn Du diese Tabellen studieren könntest, würdest Du erhebliche Unterschiede in den Mappings feststellen.
Schlupfwerte in Abhängigkeit von Geschwindigkeit, Drehzahl, Drehmoment und Schräglage. Drehmomentreduktion beim Schalten, Reifenverschleiss-Kompensation.
Und natürlich auch die unterschiedlichen Fahrer-Geschmäcker. Die Einen wollen mehr, die Anderen weniger Schlupf am HR. Der Schlupf lasst sich ja mit dem TC-Schalter als generelles „Offset“ vorwählen, jedoch nicht für die präzisen Schräglage und Radlastwerte.
Das muss ins TC-Mapping geschrieben sein.

Alles was eigentlich „fehlt“ ist noch eine Temperatur-Korrelation (falls wir Temp.-Sensoren am HR hätten) zum jeweils zugelassenen Drehmoment. )) „schmunzel“ Dann würde auf Rechtskursen und gefahrenen Linkskurven länger das maximal übertragbare Drehmoment zugelassen, weil der Reifenverschleiss da noch geringer wäre.

Verhältnis Drehzahl HR/VR mit zunehmender Schräglage:

Wie Du richtig vermutest verändert sich die Kontour des Reifens in der Schräglage, doch es ist nochmals „komplexer“ als Du denkst.

45° Schräglage bei 50Km/h. erzeugen einen Bruchteil der Radlast wie z.B. 45° Schräglage mit 200 Km/h. Mit Erhöhung der Radlast bei gleicher Schräglage, lassen sich bei gleicher Reifentemperatur höhere Drehmomente übertragen, weil sich die Reifenaufstandsfläche vergrössert. Verhältnis HR/VR verändert sich jedoch dadurch.

Wenn Du als Beispiel den Dunlop und den Pirelli zur Hand nimmst, weichen diese in der Kontour und im Karkassenaufbau erheblich von einander ab.
Den Dunlop kannst ja fast mit dem „“Mund“ aufblasen , der Pirelli benötigt wesentlich mehr Luftdruck.
Wieviel Schlupf ein solcher Reifen aushält (neu Zustand/gebraucht) wieviel Drehmoment der Reifen übertragen kann, dass wird „versucht“ in die TC-Mappings hinein zu schreiben.
Wenn die TC jetzt noch wüsste, wie heiss der Reifen und wie viel Drehmoment bei welcher Reifen-Temperatur übertragbar wäre, wären wir noch näher am Ideal.

Deine Anmerkung zum Reifenverschleis und der daraus resultierenden Drehzahlunterschiede HR/VR:
Auch diese Parameter werden in die TC-Mappings geschrieben.

Ein korrektes TC-Mapping „erzeugt“ vor allem, einen länger haltbaren Reifen. Die schnellen unter uns, und davon hat es im Forum ja einige, haben eine sehr gut funktionierende TC im Handgelenkt. Nur sind wir meistens immer ein bischen zu spät und fahren den Reifen in der Folge zu heiss.

Und um es jetzt so richtig kompliziert werden zu lassen:
Kommt noch das DDC (HP4/S1000RR 2015) hinzu, dann wird die Geschichte völlig unübersichtlich, weil sich die TC und die Dämpfung, sagen wir es mal so, im positiven Sinne ergebnisswirksam ergänzen sollten ☺

Und wie bei meinem letzten Posting geschrieben, werden die DDC-Mappings beim bestellen der Schmiederäder ebenfalls verändert (geringere ungefederte Massen)

Integrales Bremsen:

Auch da werden die oben beschriebenen Parameter zur Anwendung gebracht.

Btw:
Ich bin nicht der Schnellste, diesen Anspruch verdienen hier im Forum definitiv andere.
Aber mich fasziniert die Regeltechnik und ich habe den Anspruch an mich selbst, möglichst genau zu verstehen, warum was wo wie passiert.

Es soll auch in keinster Weise lehrerhaft sein.
Der Aufwand Deine Fragen zu beantworten mache ich nur, weil ich sicher bin, dass es viele interessiert, wie unsere „Big-Boys-Toys“ funktionieren.

Ob Mann/Frau das jetzt beschriebene spürt/merkt oder auf der Stop-Uhr sehen kann, not my business

Es wurde nach der Funktionsweise gefragt...und diese habe ich versucht, möglichst verständlich zu beschreiben.

Einen lieben Gruss

Paolo

Deine Ausführungen habe ich mit größtem Interesse gelesen und für Deine kurze Zusammenfassung des technischen Hintergrunds bedanke ich mich.

Ich setze meine 15er RR nicht auf der Rennstrecke ein und fahre am liebsten Landstrasse (z.Z. Eifel, Bergisches Land) und eigentlich wäre für diesen Einsatzzweck wohl eher die R das Fahrzeug der Wahl - aber andererseits fasziniert mich halt die Technik und Leistung eines Supersportlers der neuesten Generation - auch wenn ich selbige abseits der Rennstrecke und nicht zuletzt durch meine fahrerischen Grenzen nie gänzlich werde ausnutzen können

Ich bin jetzt seit März 10 Tkm mit der RR gefahren und nach wie vor absolut begeistert.

Vor dem oben geschilderten Einsatzhintergrund hatte ich die Erstbereifung bei Fälligkeit durch den Metzeler M7 RR ersetzt und ich habe das Gefühl, mit diesem Reifen genau die richtige Wahl getroffen zu haben

Nun wollte ich den gleichen Reifen nach entsprechender Freigabe mal in der 200er Dimension probieren (auch wenn ich mit dem 190er absolut happy war) - rein so aus Neugier.

Gesagt getan und diese Woche kommt der bestellte Reifen drauf - aber nach den obigen Ausführungen bin ich nun doch etwas verunsichert ob dieser Entscheidung.

Nach welchen Kriterien die Reifenhersteller eine solche Freigabe erteilen ist mir zwar nicht bekannt, aber ich könnte mir vorstellen dass hier primär die Hochgeschwindogkeitsstabilität und Tragfähigkeit in Frage kommen und allenfalls noch geprüft wird, ob der Reifen auf dieser Maschine einigermassen fahrbar ist - ob die beschriebenen Feinheiten in den komplexen Regelkreisen quasi "eigenintelligent" optimal parametriert werden wäre allenfalls dann gesichert, wenn diese Freigaben durch den Fahrzeughersteller - in diesem Falle BMW - erfolgen würden, da nur der Hersteller die beschriebenen gegenseitigen Abhängigkeiten kennen dürfte.

Sollte ich subjektiv keine gravierenden positiven Unterschiede zum 190er feststellen werde ich bei der 190er - Dimension bleiben.

[Viper]

Ciao DELTA

Es wird funktionieren. Wie im ersten posting geschrieben, das System ist sehr Fehlertolerant.

Jedoch: Umso näher am Sollwert sich ein Reifen befindet, umso besser die Regelgüte

LG Paolo